Ce qui me tient à coeur

Ce que le monde devrait apprendre de l’aquaculture chinoise

Par Karel Vereycken, fondateur d’Agora Erasmus

 

Le 30 juin 2016, après quatre années d’intenses négociations, l’UE, suite à une forte mobilisation citoyenne exigeant l’interdiction de la pêche en eaux profondes, a fini par imposer des normes contraignantes visant à réguler cette activité.

Mesure phare, le chalutage (raclage des fonds marins avec d’énormes filets qui endommagent notamment les récifs coralliens) sera interdit dans les eaux profondes de plus de 800 mètres.

Bien que les scientifiques réclament comme limite les 600 mètres et que la règle ne s’appliquera que dans les eaux communautaires (et non pas dans les eaux internationales) à partir de 2017, saluons un pas dans la bonne direction.

Ce qui manque, c’est l’horizon prometteur d’une pêche réellement scientifique et durable qui passe par un plan de modernisation pour la pêche et l’aquaculture dans son ensemble. Après notre dossier La mer, avenir de l’homme, voici quelques pistes.

Le poisson est essentiel pour nourrir l’humanité. Selon le rapport de la FAO de 2015 qui fait le bilan de la pisciculture et la pêche mondiale, en 2010, le poisson a fourni 20 % des protéines animales pour trois milliards de personnes et 15 % pour 4,3 milliards de personnes supplémentaires. Une portion de 150 grammes de poisson peut satisfaire jusqu’à 60 % des besoins quotidiens en protéines d’un adulte et lui fournir des graisses saines comme les omega-3.

Entre 1950 et 1969, grâce à des techniques plus performantes, le tonnage de poisson sauvage capturé, aussi bien en mer qu’en eau douce, a été triplé pour finir par stagner à la fin des années 1980. Et ceci pour une raison très simple : la capacité de capture dépassait de loin la ressource.

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Production mondiale de poisson en millions de tonnes. En bleu le volume des captures de poisson sauvage (quasiment stable depuis 1990), en jaune le poisson d’élevage (en forte hausse depuis 1990).
Crédit : World Ressources Institute

En 2012, la production mondiale cumulée de la pêche et de l’aquaculture totalisait 158 millions de tonnes, quelque 10 millions de tonnes de plus qu’en 2010. Or, ce total n’était que de 75 à 85 millions de tonnes au milieu des années 1990.

En réalité, c’est la croissance fantastique de l’aquaculture qui domine en Asie et en Chine, qui a permis à l’humanité d’augmenter sa consommation en poisson pour atteindre la moyenne de 19,2 kg par an par personne. L’Asie, en tant que continent, est le plus grand consommateur mondial de produits de la mer, combinant une forte consommation par personne et une importante population. En France, la consommation est passée de 23 kg en 1990 à 35 kg aujourd’hui, c’est-à-dire le double de 1960.

 Sortir de la préhistoire

La vérité, c’est que le poisson sauvage risque l’extinction. Car en termes de pêche, l’humanité, au lieu de créer des ressources plus vastes et nouvelles dans ce domaine, perpétue le pillage des océans, tel l’homme préhistorique se satisfaisant d’une société vivant de la chasse et de la cueillette. En effet, avant la domestication des animaux et le développement de l’agriculture il y a environ 10 000 ans avant JC, l’homme survivait grâce aux politiques de pillage des ressources « naturelles ». Aujourd’hui, tant que l’homme refuse d’abandonner ce comportement préhistorique et non-scientifique, le risque que le poisson, et in fine l’homme lui-même, disparaissent, est bien réel.

D’après les statistiques de la FAO de 2015, 50 % des espèces halieutiques sont « pleinement » exploitées et 30 % sont exploitées « au delà des capacités de renouvellement ». En clair, plusieurs espèces, dont par exemple le hareng, considéré universellement en Europe comme « naturellement » disponible ad infinitum, si rien n’est fait, est menacé de disparition !

A l’échelle mondiale, avec les techniques de pêches ultramodernes utilisant le sonar pour identifier les cibles, les capacités de pêche estimées sont trois fois supérieures à la ressource disponible ! Notez également que 50 % du poisson capturé, l’est par à peine 1 % de la flotte de pêche mondiale aux mains de multinationales géantes.

 Le « grand désastre » de la morue

A-t-on connu des catastrophes de ce type ? Oui, mais bien peu de gens le savent. Le monde a caché et semble réticent à apprendre de l’effondrement dramatique des réserves de morue (cabillaud, stockfisch) dans le nord-est de l’Atlantique.

Historiquement, depuis le début du XVIe siècle, des générations de pêcheurs espagnols, français, portugais, anglais, allemands, hollandais, etc. partaient pêcher des tonnes de morue à Terre Neuve (New Foundland) devant les côtes du Canada, du Groenland et de l’Islande. Là, la disponibilité de la morue y semblait infinie. Bon reproducteur, ce grand poisson goûteux était facile à sécher et à conserver avec du sel.

Cependant, lorsque dans les années 1950 et 1960 les techniques de pêche se sont perfectionnées et lorsque les flottes se sont multipliées, après une hausse initiale et spectaculaire des captures, les réserves de morue se sont entièrement effondrées.

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Historique du processus de surpêche ayant conduit à la quasi-disparition de la morue dans le nord-ouest de l’Atlantique.

Résultat ? Un moratoire sur la pêche de la morue, renouvelé chaque année depuis 1993, en attendant que très lentement les stocks se régénèrent. Et forcément, l’industrie de la pêche spécialisée dans la pêche à la morue, a disparu avec elle. Aujourd’hui, la morue et le cabillaud que nous mangeons en Europe proviennent de l’Atlantique nord-est, c’est-à-dire la mer de Barents au nord de la Norvège, ou plutôt devant Saint-Pétersbourg où les ressources sont gérées avec soin. Alors qu’une morue pouvait peser jusqu’à 35 kg, aujourd’hui son poids moyen n’est que de 5 kg. Et ailleurs dans le monde, la survie de la même espèce est dans une situation précaire.

 La surpêche

Ainsi, aujourd’hui, la « surpêche », ou plutôt le pillage en vue d’un intérêt financier à court terme, est généralement la règle et rien de vraiment sérieux n’a été entrepris pour faire appliquer des politiques capables d’inverser de telles tendances suicidaires.

Avec une main d’œuvre sous-payée, et une course à la rentabilité, la tentation est grande de pratiquer le « chalutage en mer profonde », une méthode de pêche utilisant des filets géants en forme d’entonnoir tirés par un ou plusieurs bateaux.

On distingue :

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Chalutage « pélagique »
  • Le chalutage « pélagique » qui permet de pêcher à la surface des poissons de pleine eau, surtout les « poissons bleus » : sardines, anchois, maquereaux, thons, etc. ;
  • Le chalutage de fond à moins de 600 mètres de profondeur qui cible les espèces dites « benthiques » : cabillaud, lieu noir, merlan, églefin, etc. ;
  • Le « chalutage en eau profonde » qui, depuis les années 1980, racle les fonds océaniques jusqu’à 2000 mètres pour y capter des espèces abyssales : grenadiers, empereurs, lingue bleue, lingue blanche, sabre, etc.
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Chalutage de fond

Or, en raclant les fonds marins, on ravage inévitablement au passage coraux et éponges dont on découvre de plus en plus le rôle crucial. Non-sélective, cette technique qui ramasse tout, a une faible efficacité et il en résulte des rejets énormes. C’est également une pêche non-durable car, au-delà de 400 mètres, la lumière est nulle et les sources pour se nourrir sont plus limitées. De fait, les écosystèmes se développent et se reproduisent plus lentement ce qui les rend plus fragiles. Les scientifiques soulignent que les cycles reproductifs des espèces profondes sont trop longs pour que celles-ci puissent être exploitées de manière à la fois durable et rentable. Alors que les anchois, dont l’espérance de vie est de 3 à 5 ans, se reproduisent dès leur premier printemps, la durée de vie moyenne des poissons en dessous des 600 mètres est de 36 ans et il faut en moyenne 12 ans pour qu’ils soient capable de se reproduire. « L’empereur », un poisson de 75 cm qui vit entre 180 et 1800 mètres de profondeur peut atteindre l’âge de 149 ans et atteint la maturité sexuelle à l’âge de 20 ans ! Si vous le pêchez aujourd’hui, attendez au moins 20 ans avant de revenir !

En bref, les mêmes pratiques qui ont causé le grand désastre de la morue en 1993, restent pratique courante dans l’Atlantique. Et jusqu’ici, en dépit des résolutions et des mobilisations, peu a été fait pour faire changer ou faire évoluer les pratiques.

 Pêche minotière

Étant donné qu’il ne reste plus grand-chose à extraire de l’Atlantique et de la Méditerranée, pourquoi ne pas aller piller ailleurs ? Et bien que les grandes espèces s’y fassent rares, les multinationales de la pêche se focalisent de plus en plus sur l’Afrique et l’Amérique latine. Avec les petits poissons et les crevettes qu’ils attrapent (37 % du total de la pêche mondiale), ils produisent de la farine et de l’huile de poisson, très demandées en Europe et en Asie comme… nourriture pour les poissons d’élevage. Le reste est vendu comme « engrais bio » et comme complément alimentaire pour nourrir nos animaux domestiques, nos cochons, nos poules et nos vaches…

A cela s’ajoute qu’en Afrique, en Asie et en Amérique du sud, environ 30 millions de tonnes de poisson sauvage (30% du total) sont accaparés par la « pêche pirate » ! Les pays pauvres, faute d’une marine capable de protéger ses pêcheurs, sont évidemment leurs cibles de choix.

Et l’UE, jadis si riche en poissons, importe déjà 40 % de sa consommation. Au mieux, les autorités parlent de « gérer » les ressources, alors que c’est la création de nouvelles ressources qui devrait être le sujet.

 JFK : labourer les océans

En 1963, le président américain J.F. Kennedy décida d’investir 2 millions de dollars dans l’exploration océanique. Pour lui, il ne s’agissait pas simplement d’en extraire du pétrole, du gaz et des matières premières. En 1962 il déclara que les États-Unis allaient : « intensifier l’effort pour accroître la connaissance et la compréhension des ressources immenses que contiennent les océans ».

Pour lui,

la recherche fondamentale et l’étude des ressources géologiques et du vivant allaient sans doute nous permettre de disposer de ressources plus grandes avec des perspectives intéressantes pour améliorer notre niveau de vie et l’ajout de produits de la mer, riche en protéines, aux régimes alimentaires des peuples affamés du monde.

Et toujours en 1962, il ajoute :

nous allons pouvoir obtenir des apports nutritionnels des fonds des océans dans les 10 à 20 ans à venir. Cette question de l’océanographie a retenu l’attention du Congrès et de ce gouvernement, comment pouvons-nous doubler le nombre de protéines disponibles aux habitants du monde. C’est un domaine entièrement nouveau qui émerge (…) et qui peut faire une énorme différence pour la vie de gens qui vivent dans la léthargie faute de protéines adéquates.

 La Chine berceau de l’aquaculture

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L’augmentation spectaculaire de la production piscicole chinoise depuis 1980.

Alors qu’en 1980, seulement 9 % des produits de la mer venait de l’aquaculture, cette proportion est passée à 47 % en 2010. En clair, un poisson sur deux, consommé dans le monde, est un poisson d’élevage.

Aujourd’hui, 88 % de la pisciculture se fait en Asie. Rien que la Chine, avec un cinquième de la population mondiale, représente 62 % de la pisciculture mondiale. La production chinoise a triplé depuis vingt ans et emploie des millions de gens. L’essentiel de la production chinoise se concentre dans la vallée du Yangzi et le delta de la rivière Zhu Jiang (« delta des perles ») près de Canton.

Rick Parker, dans son manuel d’aquaculture affirme que « la Chine est le berceau de la pisciculture », une production qui, historiquement, a été et reste fondamentale à son essor.

L’aquaculture a vu le jour en Chine vers 3500 avant JC avec la culture de la carpe commune. Ces carpes étaient élevées dans des étangs au sein des exploitations des vers à soie. C’est au stade de chenille que l’insecte produit la précieuse fibre sécrétée en une bave abondante qui, en durcissant, se transforme en un fil unique de soie brute avec lequel la chenille fabrique un cocon. Les déjections des chenilles et les pupes (stade intermédiaire entre l’état de larve et celui d’insecte lors de la mue) fournissent des apports nutritionnels aux poissons (…) En chinois, le mot poisson signifie également « surplus ». En effet, le poisson était le symbole d’une récolte fructueuse.

(…) En 475 av. JC, l’homme politique Fan-Li a écrit Yang Yu Ching, ou le traité sur l’élevage des poissons, de loin le plus ancien document sur la pisciculture dont l’original se trouve au British Museum. (…) Ce manuel enseigne comment construire les étangs pour la pisciculture, comment sélectionner les reproducteurs et comment gérer les étangs.

 La carpe

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La carpe est originaire de Chine. Elle est bonne à manger et se reproduit facilement. La carpe ne dévore pas ses petits et grandit rapidement. La carpe commune était le principal poisson d’élevage de l’antiquité. Sa culture reste très répandue de nos jours, et en Chine elle représente aujourd’hui 46 % de la production piscicole.

La tradition confucéenne permit aux Chinois de comprendre l’harmonie qui gouverne « l’intelligence » de la nature. En réalité, deux choses que nous aurions tendance à considérer comme normale, n’existent pas réellement dans la nature : les déchets et l’inoccupation.

Le grand scientifique Vladimir Vernadski comprenait ce principe. Une feuille morte qui tombe de l’arbre deviendra le terreau sur lequel pousseront d’autres formes de vie. Avec grande intelligence, la pisciculture n’était pas conçue comme une filière à part mais comme une partie fondamentale au cœur d’une chaîne de production aqua-agricole en cascade.

Rick Parker :

Dans le delta de la rivière Zhujiang en Chine méridionale, un système agricole d’étangs et de digues existe toujours depuis cinq siècles. La mûre (produit par les mûriers dont les feuilles nourrissent les vers à soie), la canne à sucre, les fruits, les productions fourragères, les légumes, le ver à soie et l’élevage de cochon s’intègrent à la pisciculture. Les surplus des récoltes et les déchets servent à nourrir directement différentes espèces de carpe, de dorade et de tilapia.

En clair, le rôle qu’occupait le cochon dans l’agriculture française il y a un siècle, c’est la carpe qui l’occupait en Chine (animal omnivore).

Lors de la dynastie Tang (618-907 après JC), l’élevage de la carpe commune fut banni parce que le mot chinois pour désigner le poisson sonnait étrangement comme le nom de famille de l’empereur… Or, tout ce qui portait le nom de sa famille ne pouvait pas être enfermé ou abattu.

 La polyculture

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Cette nouvelle situation suscite la mise au point de la polyculture, c’est-à-dire l’élevage dans un même étang de plusieurs espèces différentes se nourrissant de substances différentes et évoluant dans une niche propre.

De cette façon, les Chinois ont su cultiver quatre espèces différentes de carpes, la carpe de vase, qui se nourrit au fond de l’étang, la carpe argentée et la carpe à grande tête, qui naviguent entre le fond et la surface et la carpe « amour blanc » (du fleuve Amour) qui ne vit qu’à la surface.

Un autre développement lors de la dynastie des Tang a été la mutation génétique d’une carpe domestique en poisson rouge !

A partir de 1368, la dynastie des Ming a encouragé les éleveurs de poissons à vendre le poisson vivant, une pratique qui continue à dominer les ventes de poissons aujourd’hui. A partir de 1500, des techniques ont été développées pour récolter des alevins de carpe dans les rivières pour les élever en étang.

Par le passé, la pisciculture était essentiellement une affaire d’entrepreneurs familiaux qui se passaient les secrets du métier de génération en génération. Ensuite, vers la fin des années 1960, le gouvernement a commencé à encourager des techniques d’élevage modernes permettant de passer à la dimension industrielle.

 L’avenir

Aujourd’hui, les choix que fera le gouvernement chinois pourront fixer les tendances mondiales. La Chine ancienne a su faire preuve de grande sagesse. En termes de pêche, elle a su faire trois choix excellents qui devraient nous inspirer pour l’avenir de la pêche mondiale :

  1. La Chine a choisi, et ceci longtemps avant le reste du monde, de cesser de piller les océans et les rivières et de produire ses propres ressources en poisson ;
  2. La Chine a su sélectionner des espèces de poissons, telle que la carpe, qui étaient, non pas carnivores, mais omnivores, un choix dont vous allez comprendre l’importance ;
  3. La Chine a nourri ses poissons d’élevage avec des insectes, des herbes, des légumes et des déchets agricoles et non pas avec de la protéine animale. Elle a donc su convertir de la protéine végétale en protéine animale ;

Pour comprendre la sagesse et la cohérence de ces trois décisions, on doit comprendre le b.a.-ba de la pisciculture. Alors que cette dernière est souvent présentée comme « plus sympa » pour l’environnement, elle peut tout autant impliquer le contraire.

Ceci découle directement des habitudes alimentaires de l’espèce de poissons cultivée : carnivore, herbivore ou omnivore. Aujourd’hui, en Occident, la majorité des espèces élevées en pisciculture sont des espèces carnivores, notamment le saumon et la truite. Le problème, c’est qu’on ne peut nourrir ces espèces qu’avec des protéines animales. Ainsi, pour obtenir 1 kg de poisson carnivore, il faut 1,5 à 4 kg de protéines animales sous forme de farine de poisson !

Et, comme nous l’avons documenté plus haut, la production de farine de poisson se fait au détriment des réserves poissonnières et des écosystèmes marins. Le Chili, le Pérou et l’Islande sont les producteurs principaux de farine et d’huile de poisson essentiellement consommées en pisciculture. Certes, certains pécheurs chinois hors la loi pêchent ce qu’on appelle le « poisson de rebut », c’est-à-dire du poisson inapproprié pour la consommation, qui finit transformé en farine de poisson pour l’alimentation de nos animaux de compagnie. Ce dont les pêcheurs ne se rendent pas compte, c’est qu’en retirant de la mer ce qui sert de nourriture aux poissons, ils finiront par ne plus en avoir à pêcher.

 Retourner à la sagesse chinoise

  1. Les pisciculteurs du monde devraient se concentrer sur l’élevage de poissons herbivores et omnivores ;
  2. La production de farine de poisson devrait se faire uniquement à partir des déchets des usines qui transforment les produits de la mer et non plus à partir de poisson sauvage. Une équipe de chercheurs de l’Université de Stanford a constaté qu’en Chine, ces déchets, qui représentent de 30 à 70 % du volume des produits de la mer, sont rarement utilisés et finissent généralement à la poubelle. La qualité nutritionnelle est certes inférieure à des produits frais mais ceci peut être surmonté en additionnant des protéines dérivés d’algues et de la levure d’éthanol ;
  3. La production en grande quantité d’insectes peut et doit être organisée, non pas pour nourrir directement les humains, mais pour remplacer la farine de poisson comme nutriment pour les poissons d’élevage ;
  4. Des nouvelles techniques de pisciculture, non plus en étang mais en pleine mer, peuvent et doivent être développées rapidement ;
  5. En Occident, afin de faire évoluer nos habitudes alimentaires, nos cuisiniers auront comme tâche de promouvoir les variétés de poissons herbivores et omnivores ;
  6. La vaccination des poissons d’élevages, déjà une réalité en Norvège, doit être préférée à l’utilisation massive des antibiotiques ;
  7. La production de la soie ne doit plus être conçue comme un métier du passé mais comme un secteur important d’avenir. A part les vers à soie, de nombreux autres insectes peuvent nous fournir des fils de qualités remarquables. Nos scientifiques ont la conviction qu’à terme, la soie peut nous offrir (enfin !) de vrais plastiques biodégradables. Ceux d’aujourd’hui, certes, se décomposent mais les résidus de nanoparticules sont à l’origine du sixième continent, c’est-à-dire les énormes tourbillons de matériaux plastiques qui polluent les océans. Si l’on extrapole linéairement les tendances actuelles, le poids des ordures dépassera en 2050 le poids des produits de la mer ! Le rôle de la soie, déjà essentiel par sa biocompatibilité pour les prothèses, a le potentiel de nous fournir des alternatives au plastique et même aux lames en titane de nos rasoirs jetables.

Ce n’est qu’en corrigeant le comportement humain dans cette direction que l’océan, les pêcheurs et l’humanité saura survivre et prospérer.

Ce qui me tient à coeur

Les enseignements du New Deal de Franklin Roosevelt pour aujourd’hui

Par Karel Vereycken, fondateur d’Agora Erasmus

 

La manœuvre gouvernementale, visant à reclasser 500 000 demandeurs d’emplois de la catégorie A (sans aucune activité) dans la catégorie D (en stage ou en formation et donc hors de la catégorie « chômeur »), et ceci dans le seul but de faire apparaître une « inversion » de la courbe du chômage, n’est que la énième démonstration du mépris de la caste cannibale en place pour le peuple, et plus largement, pour la réalité.

L’occasion pour nous de revenir sur ce que Georges Boris (Fondateur du journal La Lumière et futur ami et collaborateur d’aussi bien Blum, Mendès France que De Gaulle) appela « la Révolution Roosevelt » et dont nous dirigeants feraient bien de s’inspirer.

 Un choix suicidaire

Alors qu’à la fin des années 1970, l’industrie et l’agriculture contribuaient à hauteur de 30 % au PIB français, aujourd’hui, cet apport n’est plus que d’environ 10 %. Confirmant cette dérive, les chiffres montrent sans conteste que sans formation ni accompagnement adapté et faute de grands chantiers, le chômage des ouvriers non qualifiés est passé de 10 % en 1983 à 20 % en 2015.

Indiquant qu’il s’agit bien d’un problème structurel, le nombre d’ouvriers qualifiés chute d’autant, puisque leur taux de chômage passe de 6 à 12 % durant la même période. Sans surprise, la montée du chômage de cette catégorie de la population correspond assez à celle du Front national, dont le vote ouvrier forme désormais le socle.

A cela s’ajoute la mutation de la nature des emplois occupés, résultat des choix opérés par les élites françaises en faveur d’une économie vivant de plus en plus de la finance, du tourisme et de l’industrie du luxe. Elle sert ainsi les riches et promeut les trafics annexes plutôt que le travail humain.

 La dérive financière

Depuis trente ans, nos grandes banques ont détourné le crédit de l’économie réelle au profit d’une « économie casino ». Investir dans l’industrie, les PME, l’agriculture, la recherche ? Trop risqué et marges incertaines ! Surtout en comparaison de ce qu’on peut empocher « sans travailler » en spéculant sur les devises, les taux d’intérêts et autres produits financiers exotiques.

Conséquence du virage vers le tout financier : la formation systématique de « bulles » financières de plus en plus énormes qui, lorsqu’elles explosent, menacent la planète. Pour y échapper, les banques pensent avoir gagné la partie grâce à leur course à la taille. Avec des bilans supérieurs à ceux des Etats et par leur interconnexion entre elles, les banques se déclarent « too big to fail » (trop grandes pour être mises en faillite, trop grandes pour que les fraudes de leurs dirigeants les conduisent en prison). Car la mise en faillite d’une seule des 27 banques « systémiques » entraînerait la chute de toutes et du système.

Avec ce pistolet sur la tempe, des milliards de dollars américains furent émis (et imprimés) par nos gouvernements pour permettre des injections massives de capitaux. D’après Bloomberg, la somme totale payée rien qu’en 2008 par le contribuable américain pour sauver les banques, était de 7700 milliards de dollars, environ la moitié du PIB des Etats-Unis, ou 24 000 dollars par Américain. Lorsqu’on fait le calcul, on découvre que cette somme mobilisée en 2008 est supérieure à ce que les Etats-Unis ont dépensé en tout pour l’achat de la Louisiane, le « New Deal » de Roosevelt, le plan Marshall, les guerres de Corée, du Vietnam et d’Irak, et la NASA, mission lunaire comprise !

C’est cette évolution criminelle à laquelle nos élites, droite et gauche, se sont soumises depuis plus de trente ans. Au citoyen ordinaire, on a promis que « dès que le pire sera passé », une réorganisation en profondeur du système bancaire serait à l’ordre du jour. En Europe, notamment au Bourget, on a entendu les mêmes promesses. Or, cette réforme en profondeur n’a jamais vu le jour.

Comme conséquence, la production industrielle reste inférieure de 14 % de son niveau d’avril 2008. Avec la fermeture d’usines, des savoir-faire ont disparu. 982 000 emplois ont été détruits dans l’industrie de 2001 à fin 2015.

 La pauvreté pour tous

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Si depuis 2008, on a su retarder la mise en faillite ordonnée des banques, il n’en va pas de même pour la mise en faillite sauvage, « désordonnée », des citoyens français !

Semblable à l’explosion brutale de la misère après le krach de 1929, depuis 2008 de plus en plus de nos citoyens sont passés du chômage temporaire à la précarité chronique, de la précarité durable à la misère ponctuelle et de la misère pérenne à la clochardisation.

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Le mot misère est tabou. Car lorsqu’un régime est incapable de changer la réalité, il change les mots. En France, les pauvres sont simplement « victimes d’inégalités » et les retraités qui glanent dans les poubelles à la fin des marchés sont présentés comme ayant fait le « choix éthique » courageux de pratiquer le « déchettisme »

N’empêche qu’en France, la pauvreté, en hausse de 22,5 % depuis le début des années 2000, a explosé après le krach de 2008. Considéré comme pauvre, tout Français gagnant moins de 60 % du revenu médian (revenu qui sépare la population en deux, la moitié perçoit plus, l’autre moitié moins), c’est-à-dire disposant de moins de 1002 euros par mois. Le taux de pauvreté est passé de 13 % de la population en 2008 à 14,2 % en 2015 pour atteindre 8,6 millions de personnes.

Depuis 2009, 823 000 Français supplémentaires, dont 125 000 rien qu’en 2014, sont tombés dans la pauvreté. De plus, le niveau de vie des plus pauvres (en recul de 3,5 % depuis 2008) a chuté davantage que celui des 10 % des Français les plus aisés (-1,3 %). « Cette aggravation de la pauvreté est inédite en France », constate l’INSEE.

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Bien que le nombre total des demandeurs d’emploi soit d’environ 6,5 millions, on ne tient compte que ceux de la catégorie A (sans aucune activité et en recherche active d’un emploi) pour calculer le nombre des « vrais » chômeurs (environ 3,5 millions). Notez l’année 2008 comme marqueur d’une accélération de la crise.

Frôlant les 2 millions en décembre 2008, le nombre de demandeurs d’emploi des catégories A, B et C a explosé depuis pour dépasser les 5 millions. Or, parmi la population pauvre, près de 21 % sont des chômeurs. Aujourd’hui, fin juin 2016, le nombre de demandeurs d’emplois de catégorie A (sans aucune activité) s’élève à 3,5 millions et à 6,5 millions toutes catégories confondues (A, B, C, D, E), dont 6,15 millions en France métropolitaine. Précisons que ceux travaillant à temps partiel sont inclus dans les catégories B et C, et que la catégorie D rassemble ceux qui sont indisponibles car en stage ou en formation, la catégorie E représentant les emplois aidés. A cela s’ajoute le fait que pour « tenir », 452 000 retraités se voient obligés de compléter par une activité professionnelle une pension trop maigre.

En tous cas, 6,5 millions de demandeurs d’emplois et de travailleurs précaires, ce n’est pas 10 % de la population en âge de travailler (environ 30 millions), ça frise plutôt les 22 % ! C’est également de 2009 à 2015 que le nombre d’allocataires au RSA a augmenté de 44 %.

Si l’on y ajoute le nombre de bénéficiaires du RSA n’exerçant aucune activité professionnelle et ceux qui sont sortis des statistiques, on arrive facilement à 10 millions de Français en voie de paupérisation et vivant dans une précarité grandissante :

  • 140 000 SDF ;
  • 15 000 à 20 000 personnes vivent dans 429 bidonvilles ;
  • 38 000 en chambres d’hôtels à l’année ;
  • Au moins 100 000 Français habitent tout le long de l’année en caravane, en mobile home ou dans leur voiture ;
  • 411 000 en hébergement « contraint » chez des parents ou des tiers ;
  • 1,250 million de locataires sont en situation d’impayés ;
  • 1,8 millions de personnes sont en attente d’un logement social ;
  • 7 % des ménages ne peuvent chauffer convenablement leur logement, et 10 % y recevoir des amis ;
  • En tout, au moins 500 000 logements sont insalubres et 42 000 enfants sont atteints de saturnisme ;
  • La moitié des chômeurs disposent de moins de 500 euros par mois ;
  • 200 000 étudiants sont en situation financière précaire et certains s’adonnent à la prostitution ;
  • La mortalité (résultant des suicides, problèmes cardio-vasculaires, etc.) des sans emploi et de ce que François Hollande a appelé un jour « les sans dents » est trois fois supérieure à celle des travailleurs en activité. En France, des études très sérieuses ont démontré que la surmortalité provoquée par le chômage est de 14 000 par an. Chaque jour, un agriculteur se suicide face au désastre économique qui frappe son activité.

 Infrastructures en ruines

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Tablier du viaduc ferroviaire des Fades, fermé depuis 2007 en raison de sa vétusté.

Alors qu’on traficote les statistiques pour créer l’impression de réduire le chômage, l’investissement pour effectuer les travaux de maintenance les plus élémentaires fait cruellement défaut.

D’après le Competitiveness Report de 2014 du Forum économique mondial, la qualité de nos infrastructures de base a régressé de façon spectaculaire depuis 2008 : en six ans, la France est passée de la 4e place mondiale à la 10e !

Par secteur, ce déclassement est le suivant :

  • routes, de la 1e à la 7e place ;
  • ferroviaire : de la 2e à la 6e ;
  • ports : de la 10e à la 26e ;
  • aéroports : de la 5e à la 15e ;
  • fourniture d’électricité : de la 4e à la 14e place.

Sur le banc des accusés, la réduction dramatique des dépenses dans la maintenance de nos infrastructures, ce qui a un impact direct sur l’emploi : depuis 2008, le secteur du BTP a perdu 25 % de son activité, qui est retombée au niveau de 2001. 35 000 emplois disparus depuis 2008, et une accélération en 2015 avec 12 000 destructions d’emplois et une forte augmentation des faillites d’entreprises.

Soulignons que ce sous-investissement chronique dans la maintenance des infrastructures se traduira en dernière analyse par un surcoût conséquent et posera rapidement des problèmes de sécurité.

  • ROUTES. De 573 millions d’euros en 2009, les crédits d’entretien des routes départementales ont été ramenés à 376 millions en 2015, soit une baisse de 33 % ! Or, les couches de surface des routes ont une durée de vie optimale de 8 à 15 ans. Ces dernières années, leur taux de renouvellement annuel a été de l’ordre de 4 à 5 % de la surface totale des chaussées, soit un renouvellement tous les 20 à 25 ans en moyenne !
  • PONTS. La Fédération nationale des travaux publics estimait en 2014 que 72 000 ponts étaient menacés par la corrosion des armatures. Résultat : on ferme un pont par jour dans l’Hexagone ! Comme celui reliant Carcassonne à Narbonne, fermé depuis décembre 2014, ce qui oblige 26 000 voitures à faire un détour.
  • RESEAU FEROVIAIRE. Le rapport de la Cour des comptes sur les transports ferroviaires en Ile-de-France (février 2016) pointe la vétusté du réseau : « L’âge moyen des voies en zone dense a augmenté de 30 % entre 2003 et 2014. Sur les 3700 km du réseau Transilien (10 % du réseau national mais 40 % du trafic voyageur du pays), 40 % des voies et 30 % des aiguillages ont plus de 30 ans, alors que SNCF réseau considère qu’une voie ou un aiguillage doit être régénéré [refait à neuf] au bout de 25 ans. Environ 15 % des caténaires ont plus de 80 ans, et même 5 % plus de 100 ans. En particulier, l’âge des caténaires de la ligne C du RER est supérieur à 90 ans. Pour éviter que cette situation ait des conséquences fâcheuses sur la sécurité, la vitesse maximale autorisée a dû être réduite sur un nombre croissant de tronçons (213 km début 2015) ». L’on comprend mieux pourquoi plus d’un train sur dix est en retard. Alors qu’il était le symbole du progrès de toute une époque, aujourd’hui, un TGV sur cinq est retardé ou annulé ! Notons aussi que de 2008 à 2015, le nombre d’accidents sur le réseau ferroviaire s’élève à 158 par an. Et si les orientations actuelles persistent, personne ne devrait s’étonner de voir se produire de nouveaux « Brétigny » ;
  • PORTS MARITIMES. Avec la crise, mais également faute d’infrastructures modernes et adéquates, la quantité de marchandises débarquées ou embarquées dans les sept ports maritimes français est passée de 340 millions de tonnes en 2008 à seulement 292 millions de tonnes en 2014 !
  • DISTRIBUTION D’EAU. 20 % de l’eau potable se perd dans la nature à cause de fuites diverses ! Au rythme actuel d’investissement dans les infrastructures d’eau, le taux de remplacement est de 167 ans, alors qu’il faudrait le ramener entre 40 et 50 ans pour avoir un réseau en bon état ;
  • DISTRIBUTION D’ÉLECTRICITÉ. Les coupures d’électricité, qui atteignaient 97 minutes par habitant en 2013, ont tendance à augmenter.

 Lui président, il l’a fait : Roosevelt & le New Deal

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Krach financier, déshérence sociale, chômage de masse, croissance en panne, ruine des infrastructures. Avant nous, qui a su relever un tel défi ?

Lorsque Franklin Delano Roosevelt est élu président des Etats-Unis en novembre 1932, le pays est exsangue. Entre 1921 et 1932, trois administrations (Harding, Coolidge et Hoover) ont gardé le même secrétaire au Trésor : le banquier Andrew Mellon, porte-parole de Wall Street et représentant les intérêts de la famille Morgan.

Suite à leurs spéculations débridées, le krach boursier d’octobre 1929 plonge le pays dans « la grande dépression ».

Le PNB américain recule de 50 %. 100 000 entreprises mettent la clé sous la porte, la production industrielle s’effondre et l’agriculture est au plus mal. Malgré les renflouements par l’Etat, les banques tombent en faillite les unes après les autres, emportant avec elles les maigres économies des citoyens ordinaires.

Alors qu’ils n’étaient que 4 millions en janvier 1930, en 1932 le nombre de chômeurs passe à 12,83 millions (soit 24,9 % de la population, plus qu’en Allemagne !). Et à l’époque, aucune assurance chômage, aucun filet de sécurité sociale n’existe pour amortir le choc.

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Courbe de l’emploi aux États-Unis entre 1910 et 1950. Après la chute abyssale de l’emploi suite au krach de 1929, Roosevelt a su inverser la courbe !

Des milliers d’Américains sont jetés dans la déshérence. Incapables de payer leur loyer ou leurs emprunts, les gens se retrouvent évincés de leur logement. Les « Hoovervilles » (bidonvilles sous Hoover) poussent comme des champignons. Un exode urbain conduit des milliers de citadins à se ruer vers les campagnes, où ils découvrent rapidement que l’agriculture est un vrai métier. D’autres tenteront leur chance en émigrant vers la côte Ouest où ils échoueront à se refaire une vie.

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1933 : abris de fortune à New York.

Entretemps, comme aujourd’hui, de nombreux jeunes s’évadent dans des comportements autodestructeurs. En 1932, la nourriture manque. Faute de denrées, les banques alimentaires ne fournissent plus de repas qu’à ceux dont le poids est inférieur d’au moins 10 % à leur poids normal…

Après le décès d’une écolière à New York, morte de faim en classe, le quotidien The Nation avertit qu’un sixième de la population américaine risque de mourir de faim durant un hiver qui s’annonce très rude.

Ce n’est que dans ce contexte qu’on peut réellement comprendre la portée du discours inaugural de Franklin Roosevelt, le 4 mars 1933, lorsqu’il annonce aux Américains et au monde :

Cette grande nation résistera, se relèvera et prospérera. Aussi, permettez-moi d’affirmer ma ferme conviction que la seule chose que nous devons craindre, c’est la crainte elle-même, cette terreur sans nom, irraisonnée et injustifiée qui paralyse les efforts nécessaires pour convertir nos reculs en avancées.

La sécurité, la vraie, celle du pouvoir d’achat, celle de votre épargne, celle de l’accès à la justice et au progrès social, n’est pas pour lui « un thème de campagne » ou un « élément de langage » visant à se faire élire, mais un enjeu essentiel pour redresser le pays. Car l’économie, ne l’oublions pas, c’est avant tout les gens. Vous aimez l’économie ? Très bien, mais est-ce que vous aimez « les gens » ?

FDR le rappelle en 1938 dans l’introduction au deuxième volume de ses discours et écrits relatifs à son action de 1933 :

Nous étions déterminé à aider tout ceux qui avaient besoin d’aide pour la reprise [économique]. Nous étions tout aussi déterminé à réformer là où cela était nécessaire pour garantir une reprise pérenne. Cette détermination s’est exprimée lors des ‘100 jours’ par nos efforts pour faire adopter les lois bancaires de 1933 [comprenant la loi Glass-Steagall de séparation bancaire], afin de rétablir la confiance en nos banques et de rendre l’ensemble du système bancaire plus sain et plus honnête, ainsi que dans la loi sur les actifs bancaires de 1933 pour protéger les investisseurs légitimes de promotions douteuses, etc.

Dans le même écrit, il précise son approche, qui a eu un écho très fort en France, en particulier chez Léon Blum et au Front populaire. Nous sommes donc aux antipodes de toutes les « réformes » imposées en France par les administrations Chirac-Juppé-Jospin-Sarkozy-Hollande, et de ceux qui se présentent à l’élection présidentielle de 2017 avec des versions encore pires du même programme.

Roosevelt :

En bref, les objectifs [du New Deal] étaient, ont toujours été et demeurent :

  • d’offrir une chance aux hommes et femmes de travailler dans l’industrie avec des salaires décents et pendant un nombre raisonnable d’heures, ou de travailler dans l’agriculture en gagnant un revenu décent ;
  • d’offrir aux gens la possibilité de conserver leur épargne dans des banques, à l’abri d’une utilisation spéculative réalisée avec l’argent des autres [c’est-à-dire Glass-Steagall], et de leur offrir la possibilité d’investir sans se faire escroquer par des promoteurs cupides et des spéculateurs ;
  • d’offrir aux gens la possibilité de faire un bénéfice raisonnable en entreprise à l’abri des monopoles, et d’instaurer une concurrence équitable mais organisée de façon à offrir des prix raisonnables aux consommateurs ;
  • d’organiser une planification permettant d’utiliser les ressources naturelles au bénéfice de l’ensemble des hommes et des femmes de notre pays ;
  • d’offrir une sécurité contre l’adversité du grand âge [ce que nous appelons en France l’assurance-vieillesse] ;
  • d’offrir une sécurité contre un chômage inattendu ou saisonnier [ce que nous appelons l’assurance-chômage] ;
  • d’offrir une sécurité contre toute sorte de criminels nouveaux ou anciens ;
  • d’offrir une sécurité contre la guerre.

Pour cela, Roosevelt prendra trois types de mesures, désignés par « les trois R » : Relief (assistance publique), Recovery (relance économique) et Reform (réforme). Et pour gagner la guerre contre la pauvreté, il nomma un excellent général, le General Welfare.

 La « charité » au cœur de l’action politique

Franklin Roosevelt était un homme politique exceptionnel pour quatre raisons :

  • il avait clairement identifié quels étaient ses adversaires et ses ennemis (Wall Street, la City de Londres et l’Empire britannique) ;
  • il s’était familiarisé avec la pensée économique « colbertiste » du premier secrétaire au Trésor américain Alexander Hamilton qu’avait fréquenté son arrière-arrière-grandpère paternel Isaac Roosevelt ;
  • il aimait l’humanité ;
  • il s’appuyait sur le préambule de la Constitution américaine qui lui donnait, en tant que Président, la légitimité et le droit d’agir, surtout en temps de crise, pour l’intérêt général.

C’est dans un autre discours inaugural, celui prononcé en janvier 1937 suite à sa réélection, qu’il résume sa politique :

A propos des « nouvelles dynasties » qui régnaient à Wall Street (Morgan, Ford, Rockefeller, etc.), il dit :

Ils ont créé un nouveau despotisme drapé dans la légalité (…) Les royalistes économiques se plaignent que nous cherchions à renverser les institutions américaines. Ce dont ils se plaignent en réalité, c’est que nous cherchons à leur enlever le pouvoir. Or, c’est précisément notre allégeance aux institutions américaines qui nous oblige à renverser ce type de pouvoir (…) Le seul guide réellement efficace pour la sécurité de notre monde si matériel, c’est le principe moral. Nous ne considérons pas la foi, l’espoir et la charité comme des idées inatteignables, mais nous les utilisons comme des soutiens hardis à une nation combattant pour la liberté dans une civilisation moderne.

Et Roosevelt sait très bien de quoi il parle lorsqu’il prononce le mot « charité » (caritas en latin ou agapè en grec) :

La charité, dans le sens profond de ce mot très ancien, signifie l’amour, un amour qui comprend et qui ne partage pas seulement la richesse du donateur, mais aussi la vraie sympathie et la sagesse qui aide les hommes à s’aider eux-mêmes. Nous ne cherchons pas à faire du gouvernement une mécanique, mais à lui donner le caractère vibrant et personnel qui incarne réellement la charité humaine. Nous serions bien pauvres en effet, si notre nation ne pouvait se permettre d’ôter du moindre recoin de la société américaine, l’angoisse ressentie par le chômeur à l’idée que sa vie n’est pas nécessaire dans ce monde. Nous ne pouvons pas nous permettre d’accumuler un déficit dans les livres de la fortitude humaine.

Pour FDR, la charité était le fondement même de sa politique :

Des gouvernements peuvent se tromper et des présidents faire des erreurs, mais l’immortel Dante nous raconte que la justice divine pèse différemment les péchés de ceux qui ont le sang froid de ceux qui ont le sang chaud. Mieux vaut les erreurs occasionnelles d’un gouvernement qui vit dans l’esprit de la charité que les omissions consistantes d’un gouvernement gelé dans la glace de sa propre indifférence. Il existe un cycle mystérieux dans les événements de l’histoire humaine. A certaines générations, beaucoup est donné. Pour d’autres, beaucoup est attendu. Cette génération d’Américains a rendez-vous avec le destin.

En cela, Roosevelt n’utilise pas seulement le pouvoir que lui confère la Constitution américaine mais, avec un volontarisme à toute épreuve, agit consciemment en accord avec l’intention même de son préambule.

Nous, représentants de la République, avons pris conscience du fait qu’un gouvernement démocratique a la capacité innée de protéger sa population contre des désastres autrefois considérés comme inévitables, et ceci afin de résoudre des problèmes jadis considérés comme insolubles. Nous ne pouvons admettre qu’on ne soit pas en mesure de surmonter des épidémies économiques de la même façon qu’on a trouvé, après des siècles de souffrance fataliste, un remède aux épidémies de maladies. Nous avons refusé de livrer les problèmes de notre prospérité quotidienne aux solutions apportées par le vent du hasard et les ouragans du désastre. En cela, nous Américains, ne découvrons point une vérité entièrement nouvelle ; nous n’écrivons qu’un chapitre nouveau dans notre livre d’auto-gouvernance. Cette année marque le 150e anniversaire de la Convention constitutionnelle qui a fait de nous une nation. Lors de cette convention, nos aïeux ont trouvé la voie qui nous a tirés hors du chaos résultant de la Guerre révolutionnaire. Ils ont créé un gouvernement fort, disposant d’une capacité d’action unifiée, capable, hier comme aujourd’hui, de résoudre les problèmes au-delà de leur dimension individuelle ou locale. Il y a un siècle et demi, ils ont créé le gouvernement fédéral pour promouvoir l’intérêt général et garantir au peuple américain les bienfaits de la liberté. Aujourd’hui, nous en appelons aux mêmes pouvoirs pour atteindre les mêmes objectifs.

 Les leviers du changement

Dans les premiers trois mois de son mandat, c’est-à-dire les « 100 jours » du printemps et de l’été 1933, Roosevelt, après avoir déclaré l’état d’urgence économique, convainc le Congrès d’adopter plusieurs lois, permettant de mettre en ordre les finances, de créer des emplois et, par des projets d’infrastructures, de mobiliser toutes les potentialités de la nation. Balayant les lourdeurs administratives et l’inertie qui sert souvent à cacher la lâcheté de la classe politique en place, le changement de cap s’opère en moins de trois mois.

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Roosevelt signant la loi Glass-Steagall. Pour mettre l’épargne et les dépôts à l’abri de la spéculation, cette loi de séparation stricte obligea les banques d’affaires à assumer pleinement leurs responsabilités.
  • REFORME BANCAIRE :
    — Le 5 mars, un congé bancaire de quatre jours est décrété, le temps d’examiner l’état des banques, de fermer ce qui doit l’être et de sauver ce qui est utile à l’avenir de l’économie réelle.
    — Le 9 mars, la loi d’urgence bancaire est présentée au Congrès dès le matin, discutée dans la journée, adoptée en fin d’après-midi et signée le soir même par le Président, le tout en moins de neuf heures !
    — S’exprimant à la radio le 12 mars, FDR explique sa politique et rassure des millions d’Américains. [1]
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Le sourire est de retour. Franklin Roosevelt et ses lieutenants lors d’une visite d’un centre de formation de jeunes en plein air (CCC).
  • EMPLOI :
    — Le 21 mars, il propose le premier des trois types de mesures visant avant tout à redonner aux gens leur dignité et à les rendre aptes à un travail productif. Pour cet objectif, il crée les Civil Conservation Corps (CCC), un organisme d’Etat offrant des stages de formation de six mois aux jeunes sans aucune expérience professionnelle. Pour les sortir de leurs mauvaises habitudes et les éloigner des sources de corruption, ces centres sont implantés à la campagne. On y apprend à lire et écrire, à exploiter la forêt et à planter des arbres pour lutter contre l’érosion des sols. Logés et nourris sur place, ces jeunes, généralement issus des couches les plus modestes, enverront la majeure partie de leur allocation à leurs parents. En moins de deux mois, 300 000 jeunes et quelques vétérans bénéficieront du programme. Comme le précise FDR lorsqu’il plaide devant le Congrès pour l’adoption de ce programme : « Nous pouvons éliminer, au moins jusqu’à un certain point, la menace que pose la précarité durable à la stabilité morale et mentale. Ce n’est pas la panacée permettant d’éradiquer totalement le chômage, mais c’est un pas essentiel dans l’urgence actuelle. »
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Surnommé « l’homme le plus dépensier de tout les temps », Harry Hopkins était le bras droit de Roosevelt. En deux heures, il dépensa 5 millions de dollars pour créer 250 000 emplois en une semaine. Qui fait mieux ?
  • ASSISTANCE PUBLIQUE (WELFARE).
    — Le 12 mai, le Congrès adopte la loi créant la Federal Emergency Relief Agency (FERA), chargée d’organiser une aide fédérale d’urgence. L’Etat fédéral, agissant à travers le département du Trésor et la Reconstruction Finance Corporation (RFC), qui opère au grand dam de la Réserve fédérale (restée, elle, sous le contrôle de Wall Street), accorde des dotations aux Etats et aux collectivités territoriales leur permettant de reprendre la distribution d’aide aux nécessiteux.
    Harry Hopkins, un proche de FDR nommé à la tête de la FERA, sera accusé par la droite réactionnaire d’être « l’homme le plus dépensier de tout les temps ». En effet, dès qu’il prend ses fonctions, il dépense plus de 5 millions de dollars en deux heures pour aider les gens et les mettre au travail ! La FERA donne naissance à la Civil Works Administration (CWA). Sous Hopkins, celle-ci crée en un temps record pas moins de 4 millions d’emplois : construction ou réparation de 700 000 km de routes, 40 000 écoles et terrains de jeu, des piscines, la totalité des parcs de New York, 4000 km d’égouts, 1000 aéroports et 250 000 toilettes, tout en payant 50 000 enseignants dans les écoles du monde rural, le tout en quatre mois !
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Une équipe d’ouvriers travaillant sur le barrage Norris, le premier barrage construit par la Tennessee Valley Authority (TVA)
  • GRANDS TRAVAUX.
    — Le 18 mai, le Congrès adopte la loi créant la légendaire Tennessee Valley Authority (TVA), le premier de quatre grands projets régionaux d’aménagement fluvial et de barrages « à buts multiples », pour stimuler la productivité de l’économie réelle sur l’ensemble du territoire. Dans le cadre de la Public Works Administration (PWA), l’agence devait gérer les inondations, produire de l’électricité à un prix défiant toute concurrence (provoquant la fureur des grands cartels privés), promouvoir l’électrification du monde rural et créer une agriculture moderne grâce à l’irrigation et à l’apport d’engrais. Aujourd’hui, la TVA existe toujours. Son parc d’activité est composé de 17 centrales thermiques (11 au charbon et 6 au gaz), 29 barrages hydroélectriques et 3 centrales nucléaires. C’est d’ailleurs la vallée du Tennessee qui vit naître en 1942 la « ville nucléaire », c’est-à-dire le centre de recherche nucléaire d’Oak Ridge où 22 000 jeunes scientifiques, dans le cadre du « programme Manhattan », mirent au point la bombe pour la guerre mais aussi l’énergie nucléaire civile pour la paix, y compris la filière utilisant le thorium.

En 1935, le New Deal s’étendra et complétera son offensive :

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C’était ça aussi le New Deal : arts & science au peuple !
  • INFRASTRUCTURES ET CULTURE.
    — En 1935, la Works Progress Administration (WPA) prend le relais de la FERA et de la CWA, tout en restant sous la direction de Harry Hopkins, pour effectuer des investissements massifs dans des infrastructures physiques (de taille petite et moyenne), sociales et culturelles. Pendant les huit années de son existence (1938-1945), elle employa 8,5 millions d’Américains. 800 000 km de routes sont réalisés ainsi que 78 000 ponts et 125 000 bâtiments civils et militaires, 800 aéroports construits ou améliorés, avec 850 km de pistes d’atterrissage. 900 millions de repas chauds sont servis aux écoliers. 1500 écoles d’infirmières sont financées. Lors de ses trois mandats, c’est-à-dire en douze ans, FDR a lancé plus de 45 000 projets dans les cinq domaines d’infrastructures de base : eau, énergie, transport, santé et éducation.
    — La culture n’est pas l’enfant pauvre de la relance économique : grâce aux aides et subventions de la WPA, 150 millions d’Américains purent bénéficier de 225 000 concerts, représentations théâtrales et spectacles de cirque. En outre, plusieurs centaines de milliers d’œuvres d’art et littéraires furent réalisées par des artistes et des auteurs stipendiés par la WPA.
  • DROIT DU TRAVAIL ET SÉCURITÉ SOCIALE.
    — Dès 1933, FDR fait voter des lois pour la protection des travailleurs. Avec le National Recovery Act (NRA), il organise la négociation collective afin d’accorder le monde du travail avec celui des affaires (cf. en France, la participation voulue par de Gaulle ou l’autogestion défendue par Michel Rocard). Le travail des enfants est interdit, un salaire minimum et une limitation des heures de travail hebdomadaires sont imposés par la loi. —Tout cela aboutira à la loi « Sécurité sociale » de 1935, que Roosevelt considère comme le couronnement de toute son œuvre. Elle organise un système solidaire de retraites par répartition et offre une protection sociale, des allocations familiales, une assurance maladie et vieillesse à des milliers de personnes. De plus, l’article 7a de la loi accorde aux travailleurs le droit de s’organiser en syndicats. Déclarée anticonstitutionnelle par la Cour suprême, cette loi fut réintroduite par FDR sous le nom de « loi Wagner », véritable charte des droits du travail aux Etats-Unis.
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La dignité retrouvée des travailleurs embauchés pour des travaux utiles au service de toute la nation crée l’optimisme et la synergie qui sont la clé du succès. On estime que chaque année, au moins 3 à 4 millions d’emplois publics sont créés, chacun générant à son tour 1 à 2 emplois indirects dans le secteur privé. Ainsi, le New Deal de Franklin Roosevelt, entre 1933 et 1938 créa au moins 24 millions d’emplois directs et au moins le double par effet d’entrainement.

Au niveau monétaire, Roosevelt, pour avoir les coudes libres et inciter le privé à investir, abandonne l’étalon or. Au niveau fiscal, il passe le taux d’imposition des plus aisés de 25 à 63 % en 1933, à 79 % en 1936 et même à 91 % en 1941. Si, de 1933 et 1938, les salaires doublent, sur la même période, les profits des entreprises augmentent 4,5 fois.

Cependant, il faut le reconnaître, sa politique, faute de densité technologique suffisante d’une partie importante des emplois créés, ne permit pas, dans un contexte de crise internationale, d’engendrer une croissance durable, et le chômage remonte en 1938.

 Mobilisation de guerre, source de croissance

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Affiche de propagande lors de la mobilisation de guerre. Alors que les hommes étaient au front, les femmes prennent le relais. Ici, la légendaire « Rosy la rivetteuse » dont le slogan « We can do it » a été joyeusement plagié par les communicants d’Obama (Yes we can).

Car l’unique vecteur permettant une croissance exponentielle à un pays dont le nombre d’habitants augmente, c’est la découverte de principes physiques nouveaux et l’introduction des technologies nouvelles qui en découlent. Avec le New Deal, un premier pallier avait été atteint avec l’électrification du pays. Sans cette étape préliminaire, la mobilisation de guerre de 1939 à 1945 aurait été tout simplement impensable.

Or, en 1938, les Etats-Unis et leur Président, déterminés à en finir avec Hitler, se retrouvent devant une réalité fort inquiétante : ils n’ont quasiment pas d’armée ! Alors que l’aviation allemande dispose de 40 000 avions, les Etats-Unis n’en comptent que 5000. L’Allemagne a la capacité industrielle d’en produire 18 000 par an, alors que les Etats-Unis peuvent à peine en sortir 2000. En 1940, les nazis alignent 10 500 tanks, 20 divisions motorisées, 135 000 camions et 60 000 motos. Les Etats-Unis ne disposent que de 500 chars et de 370 000 hommes, alors que les Allemands comptent 7 millions de soldats aguerris… Les arsenaux d’armement américain souffrent d’une telle pénurie que lors des premiers entraînements de la Citizen Army américaine, les soldats manient des fusils en bois…

La mobilisation de guerre va alors faire des miracles.

  • On arrête de produire des voitures. Les usines automobiles sont reconverties pour fabriquer des moteurs et pièces d’avions. Entre 1938 et 1945, les Etats-Unis construiront 200 000 avions ;
  • Pour cela, on produit, grâce à l’électricité fournie par les barrages de la TVA, des tonnes d’aluminium et de magnésium, produits peu usités avant la guerre ;
  • 45 raffineries sont construites pour fournir le carburant des avions ;
  • 51 usines sont construites pour produire du caoutchouc synthétique, une production inexistante avant guerre ;
  • 2 milliards de dollars sont investis dans la machine-outil ;
  • Des millions sont investis dans la construction navale ;
  • FDR force la main aux barons de l’acier américain qui, pour préserver leurs affaires avec l’Allemagne, refusent d’investir dans ce qui risque de devenir, selon eux, « une surcapacité » dans l’après-guerre. Leur obstruction est telle que Roosevelt devra lancer, avec l’argent de la RFC, la construction d’aciéries d’Etat pour la mobilisation de guerre.

La leçon qu’on peut tirer de l’expérience rooseveltienne, c’est qu’en temps de crise, réforme bancaire, aide sociale, création d’emplois et introduction de technologies d’avenir et de rupture doivent être mises en œuvre comme un tout. N’engager qu’une seule des composantes sans s’occuper des autres ne marche pas ou, pire, conduit au désastre.

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« Ne votez pas pour Roosevelt » disent ici Tojo et Hitler. Aquarelle d’Arthur Szyk pour la réélection de Roosevelt en 1944.
Crédit : https://www.loc.gov/exhibits/szyk/szyk-ex.html

 Faire mieux que FDR !

Le défi à relever, en France et dans le monde, c’est de faire, en temps de paix, encore mieux que Roosevelt en temps de guerre !

Concentrons-nous sur ce qui peut assurer la sécurité et le travail : éradication de la pauvreté et de la précarité, création immédiate d’emplois, petits, moyens et grands travaux, secteurs permettant de doper la croissance avec les yeux du futur.

Pour enrayer la paupérisation croissante des Français, la condition préalable est de rétablir, pour chaque individu et chaque entreprise publique ou privée, un cadre stable résultant d’une « sécurité » sociale, juridique et réglementaire.

Pour cela, il faudra abroger, en les examinant de près et en faisant le tri, la plupart des mesures, et surtout l’esprit qui a visé explicitement à « détricoter » l’héritage du Front populaire, repris par le Conseil national de la Résistance (CNR). Plus précisément, il s’agit des lois antisociales et donc anti-économiques de Juppé, Valls, Macron et El Khomry.

Rappelons que dans un article de Challenges n°94 du 4 octobre 2007, « Adieu 1945, raccrochons notre pays au monde ! », Denis Kessler, à l’époque vice-président du Medef, avait soutenu les mesures adoptées par Sarkozy visant à « faire entrer la France dans la mondialisation » :

Les annonces successives des différentes réformes par le gouvernement peuvent donner une impression de patchwork, tant elles paraissent variées, d’importance inégale, et de portées diverses : statut de la fonction publique, régimes spéciaux de la retraite, refonte de la Sécurité sociale, paritarisme… A y regarder de plus près, on constate qu’il y a une profonde unité à ce programme ambitieux. La liste des réformes ? C’est simple, prenez tout ce qui a été mis en place entre 1944 et 1952, sans exception. Elle est là. Il s’agit aujourd’hui de sortir de 1945, et de défaire méthodiquement le programme du Conseil national de la Résistance !

Ce programme, rappelait Kessler,

s’est traduit par la création des caisses de Sécurité sociale, le statut de la fonction publique, l’importance du secteur public productif et la consécration des grandes entreprises françaises qui viennent d’être nationalisées, le conventionnement du marché du travail, la représentativité syndicale, les régimes complémentaires de retraite, etc. (…) Cette ‘architecture’ singulière a tenu tant bien que mal pendant plus d’un demi-siècle. Elle a même été renforcée en 1981, à contresens de l’histoire, par le programme commun. Pourtant, elle est à l’évidence complètement dépassée, inefficace, datée. Elle ne permet plus à notre pays de s’adapter aux nouvelles exigences économiques, sociales, internationales.

Comme quoi ceux qui combattent l’héritage de Roosevelt et du CNR semblent parfois mieux connaître le sujet que ceux qui prétendent le défendre !


[1Sur la réforme bancaire et Glass-Steagall, consulter le site de S&P, à la rubrique « Couper les banques en deux », notre proposition de projet de loi et articles annexes.

Ce qui me tient à coeur

Aérotrain, le retour du futur

Par Karel Vereycken, fondateur d’Agora Erasmus

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 Centenaire de la naissance de Jean Bertin (1917-1975)

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Jean Bertin.
Crédit : http://alchetron.com

Aujourd’hui, lundi 5 septembre 2016, nous célébrons le 99e anniversaire de la naissance de Jean Bertin (1917-1975), et non pas le centenaire comme l’annonce un article pas trop mal du Parisien du samedi 3 septembre, L’homme qui avait un train d’avance.

Or, dès 2012, en vue du centenaire de 2017, nous étions sollicités pour préparer la publication du Journal intime de ce brillant ingénieur dont quelqu’un nous avait soumis le manuscrit.

A titre de rappel, bien que Jean Bertin fut un scientifique et inventeur polyvalent, les Français le connaissent avant tout pour avoir mis au point en France l’aérotrain, un nouveau mode de transport rapide sur coussin d’air et peu onéreux qui jusqu’à ce jour, n’a jamais été exploité commercialement.

Informée dès le début du projet, la famille Bertin, pour des raisons que nous ignorons, a préféré renoncer à la publication du Journal intime de l’inventeur ainsi qu’aux contributions que nous avions pu réunir à cette occasion. C’est bien dommage mais c’est évidemment de plein droit.

Du coup, nous voici libres de publier quelques feuilles de ces contributions. Car notre désir reste entier et sincère d’offrir un hommage bien mérité au courage de celui qui, par sa générosité et son engagement en faveur du progrès pour tous, continue à nous inspirer.

Nous remercions en particulier, pour leur aide et leur gentillesse, l’ancien conseiller scientifique du Président Georges Pompidou Bernard Esambert dont nous publions le projet de préface au livre, ainsi que Lise Berthelot, veuve du regretté ingénieur-en-chef de l’aérotrain Maurice Berthelot, qui nous a permis de consulter les archives de son époux.

 POURQUOI CE LIVRE ?

Par Karel Vereycken, décembre 2014.

Le Journal intime de l’ingénieur Jean Bertin retrace jour après jour le combat d’un titan et d’un patriote. Alors qu’aussi bien De Gaulle que Pompidou se montrent favorables à l’égard des technologies de rupture qu’il développe, il n’y pas un jour sans que Bertin s’étrangle d’indignation et d’étonnement devant l’intervention sournoise de telle ou telle banque, de tel ou tel corps intermédiaire, de tel ou tel petit calcul politique visant à étouffer, voire liquider une découverte qui aurait permis à son pays la France d’être à l’avant-garde de la modernité.

Comme vous allez le découvrir, Bertin était admiré et respecté dans le monde entier, exception faite pour la France, son propre pays. Le 16 juillet 1969, à 5h du matin, à quelques heures avant le départ de la mission Apollo, Bertin, invité par la NASA, déjeune avec Werner Von Braun, le père du programme lunaire américain.

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L’auteur, ici en 2010 lors de la réalisation d’un entretien vidéo avec Maurice Berthelot, l’ingénieur-en-chef de l’aérotrain.
Crédit : Capture d’écran

Comme l’attestent les documents de 1976 que j’ai pu découvrir en épluchant les archives de Maurice Berthelot, le fidèle lieutenant de Bertin, des études préliminaires et parfois de faisabilité avaient été faites par Bertin pour une bonne vingtaine de pays étrangers pour des liaisons interurbaines et suburbaines (voir la liste ci-dessous).

Tous n’attendaient qu’une chose pour passer commande : qu’une ligne aérotrain devienne opérationnelle en France.

Si Bertin a mené ce combat, ce n’était pas pour sa gloire ou son intérêt personnel, mais pour obtenir le droit d’offrir au monde, en tant que Français, une invention et une application technologique révolutionnaire, c’est-à-dire des transports rapides et peu onéreux accessibles à tous, en France, en Europe et dans le monde. Une inertie implacable des féodalités de l’argent et des corporations en place l’en ont empêché et ont fini par l’user jusqu’au bout.

Quelle tristesse n’aurait pas frappé l’inventeur Bertin constatant aujourd’hui la présence ridicule dans nos gares et nos métros, de jeunes embauchés comme « régulateur de flux » d’humains dans des transports en commun saturés et fatigués.

Combien d’argent les aéroglisseurs marins (naviplanes) et terrestres (aérotrain) n’auraient-ils pas rapporté si l’on compte les milliards de longues heures de travail, d’étude et de loisir perdues dans des transports peu confortables ou encore dans les « bouchons » du trafic autoroutier ?

Pour la plupart des jeunes adultes de la nouvelle génération d’aujourd’hui, le mot « progrès » est un mot étrange dont ils ignorent le sens. Ce n’est pas de leur faute. Enfants eux-mêmes d’« enfants de la crise », ils n’ont pas vécu, ni l’optimisme, ni le souffle libérateur qu’a pu rendre possible ce qui, avec le recul, apparaît comme une période atypique : les « Trente glorieuses ». De 1945 à 1975, ce sont trente ans de croissance ininterrompue, de plein emploi et de réduction graduelle des grandes inégalités économiques et sociales, qui avaient fait naître l’espérance que l’humanité puisse un jour en finir avec les féodalités de l’argent et de l’esprit.

Avec l’assassinat des frères Kennedy et le départ de De Gaulle, les thèses frauduleuses du « Club de Rome » et l’augmentation orchestrée du prix du pétrole dans les années 1970, le paradigme du progrès a été brutalement attaqué. L’abandon complet de l’aérotrain en 1974 en fut le symbole.

Sur le plan philosophique, le vice-président américain Al Gore, porte-voix des écolo-financiers de la City et de Wall Street, soulignait en 1996 dans son livre Earth in the Balance, qu’il s’agissait d’un changement de paradigme civilisationnel. Gore y annonçait sa volonté d’en finir avec l’optimisme de la Renaissance et de Platon qui « fait croire » que les ressources de l’esprit et de l’univers sont infinies. Pour « sauver la planète », disait Gore avant de lancer sa campagne sur le climat, un simple prétexte pour imposer la dépopulation, il est impératif de retourner à Aristote et Malthus pour qui le monde n’est qu’un réservoir clos où des lois immuables régissent l’épuisement fatal de ressources finies.

Précisons que dans cette logique toute folle, la croissance économique et démographique n’est qu’un accélérateur d’une mort programmée de l’univers. Car forcément, si l’on s’enferme dans cette logique, la vie d’un être humain qui vient de naître, au lieu d’apporter créativité et richesse, n’est plus qu’un fardeau et une nuisance.

La bonne nouvelle, c’est que depuis le sommet des pays des BRICS à Fortaleza au Brésil en juin 2014, le paradigme des années De Gaulle-Kennedy est de retour.

C’est dans les pays « émergents » des BRICS (Brésil, Russie, Inde, Chine et Afrique du Sud) qu’une vraie volonté se fait jour pour donner un avenir aux générations futures. Inspirés par le meilleur des conceptions occidentales, c’est eux qui investissent aujourd’hui des milliards dans la science et la technologie, dans l’exploration spatiale, dans la R&D et les grands chantiers : ponts, routes, canaux, énergie nucléaire du futur et transports urbains et interurbains à grande vitesse.

C’est également eux qui pensent à l’aménagement du territoire, le désenclavement des continents et des îles, smart cities et laboratoires de fabrication (fablab). Pour relier les pôles des énormes territoires de la Chine, de la Russie et de l’Inde, les transports à grande vitesse sont une évidence. Ainsi, toute la problématique à laquelle Jean Bertin a consacré sa vie et a su apporter des solutions innovantes et efficaces, se trouve de nouveau posée.

Chez nous, espérons, que las de sombrer sans véritable raison dans l’abîme et une fois crevé l’abcès d’une finance devenue folle mais dont l’emprise ne cesse de nous cadenasser, la France, l’Europe et les États-Unis rejoindront sans doute le nouveau paradigme.

 REQUIEM POUR UN INGÉNIEUR

Préface de Bernard Esambert,
Ancien conseiller industriel et scientifique du Président Georges Pompidou. [1]

Jean Bertin, né le 5 septembre 1917, après des études à Polytechnique et à SUPAERO entre à la SNECMA dont il devient l’un des grands techniciens. On lui doit par exemple l’invention de l’inverseur de poussée [2] qui équipe aujourd’hui la quasi-totalité des moteurs d’avions à réaction. Il fonde le 1er octobre 1955 sa propre société, Bertin et Compagnie, qui donne naissance à de nombreuses découvertes sur le phénomène d’effet de sol ou « coussin d’air » d’où naîtront l’Aérotrain et les naviplanes. En 2003 la revue de l’aéronautique Aviation Week le classe parmi les cents plus grands inventeurs. Il est vrai que le nom de Jean Bertin apparaît comme inventeur ou co-inventeur dans cent soixante-trois brevets. Pendant une demi-douzaine d’années Jean Bertin n’a de cesse de se battre pour qu’une ligne commerciale d’Aérotrain soit construite en France. Une décision positive des pouvoirs publics est prise au début de 1974 mais l’État se retire finalement du projet le 17 juillet suivant. Miné par le choc de ce désistement Jean Bertin meurt le 21 décembre 1975.

Voilà dans sa sécheresse le résumé du parcours et des tribulations d’un combattant hors du commun. À l’époque où dans un moment d’énervement le Général de Gaulle dira qu’en France : « Des chercheurs qui cherchent, on en trouve, des chercheurs qui trouvent, on en cherche… », Jean Bertin se conçoit autant comme un innovateur luttant contre le conservatisme ambiant que comme un inventeur. Sa vision « polytechnique » lui permet de défricher des voies très à l’écart du conventionnel et des sentiers publics. Ainsi naît un projet d’aéroglisseur marin dont deux exemplaires seront construits dans les années 70. Mais c’est sur l’Aérotrain que l’ingénieur concentre ses efforts en canalisant l’imagination et les connaissances scientifiques de la petite équipe qui l’entoure, spécialiste de la mécanique des fluides. Selon Bertin l’Aérotrain peut bouleverser l’économie des transports par air et par rail.

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Bernard Esambert, ancien conseiller industriel et scientifique du Président Georges Pompidou.

« L’homme en chemin » s’attaque à des places fortes caparaçonnées dans leurs certitudes s’agissant tout particulièrement de la SNCF. Pourtant il dispose de l’appui de la délégation à l’aménagement du territoire, du cabinet du Premier ministre et du Président de la république dont j’étais alors le conseiller industriel et scientifique.

Pendant cinq ans Jean Bertin va guerroyer et se résigner à obtenir l’accord des pouvoirs publics pour une ligne d’essai de quelques dizaines de kilomètres au nord d’Orléans, témoignage de son opiniâtreté à défendre le concept « d’un avion « prisonnier » volant sans ailes et au ras du sol. »

Aucune attaque ne lui sera épargnée. Pour Le Figaro : « Ce type de train n’est pas fait pour rouler en France ». En juillet 1991 un prototype de l’Aérotrain est incendié dans son hangar. Une rumeur se répand selon laquelle il fait tourner le lait des vaches ! La vérité c’est qu’à ce moment-là les prototypes de l’Aérotrain balbutiant étaient bruyants et fort consommateurs d’énergie. Le moteur électrique linéaire, développé par le groupe Merlin Gerin et également à ses débuts, devait résoudre ces deux problèmes.

Mais la SNCF ne l’entendait pas de cette oreille. Pour elle, point de salut en-dehors du contact entre la roue et le rail. Et s’attaquer à sa toute puissance relevait d’un pari insensé pour un ingénieur, certes de l’Aéronautique mais pas des Ponts et Chaussées. Pour les ingénieurs des Ponts, le diable était dans le coussin d’air !


Les guerres picrocholines peuvent parfois avoir des effets ravageurs sur ceux qui n’appartiennent pas à la noblesse de l’État. Le journal intime de Jean Bertin est une mine de renseignements sur le fonctionnement et la toute puissance des grands organismes publics. « On mesure, écrira-t-il, combien notre pays est ‘intellectuel’ jusque dans ses entrailles. Ce ne sont pas les faits et les réalités qui comptent mais seuls les idées ou les sentiments. Partir dans une concurrence européenne ou mondiale dans de telles conditions tient de la gageure. »

Pendant six ans de 1968 à 1974 Jean Bertin fera le siège des ministères, de Matignon et de l’Élysée, à raison d’une visite par semaine. Le récit de ses démarches est éclairant d’autant qu’alternent dans ses mémoires quelques considérations élaborées avec la pertinence de celui qui s’est trouvé confronté à d’innombrables mondes, notamment sur Mai 68. Jean Bertin comprend les raisons profondes d’un phénomène qui couronnera violemment son évolution en France après de nombreuses petites échauffourées estudiantines un peu partout dans le monde. Mais tout en comprenant les forces profondes qui agitent notre petit monde d’alors il ne pardonne pas aux professeurs leur « faillite morale généralisée » et aux parents leur manque de réactivité vis-à-vis de jeunes qui n’ont pas encore une expérience suffisante pour avoir une position personnelle fondée sur les grands sujets du moment. L’absence de structure intermédiaire motivée entre l’État et les jeunes l’inquiète au plus haut point. Mais le dérivatif de l’Aérotrain est puissamment là : réunions avec le personnel de sa société, visites aux pouvoirs publics, venues de délégations étrangères meublent également cet étrange mois de mai — moment où il commence son journal intime — et sur lequel il porte un regard lucide mais non dépourvu de compréhension.

Et la ronde des visites dans des salons lambrissés reprend auprès d’entourages ministériels qui ne lui cachent parfois pas leurs propres difficultés à faire triompher ses thèses.

Si j’abandonne un jour, écrit-il rétrospectivement, ceux qui se pencheront sur mon corps comprendront peut-être le drame que je vis depuis dix ans. Depuis 1959 en effet, je crois que notre mode de travail est valable, nos équipes se sont rodées, l’estime de nos clients en France et de nos concurrents à l’étranger est indiscutable. Seulement la vraie « percée » financière sur le marché français n’est pas possible dans les conditions économiques et politiques dans notre pays. Administration absurde et autoritaire, industrie subsistant tant bien que mal au jour le jour sans marge et sans réserve d’investissement, expliquent que nos services soient mal payés et nos concepts tels l’Aérotrain et le naviplane impossibles à vendre réellement. Pourtant on vit et on rémunère honnêtement le capital au prix – il est vrai – d’un effort de tous les ingénieurs et cadres très au-dessus de ce qui peut être demandé en régime permanent ? Combien de temps cela-t-il pourra durer ?

Cela durera cinq ans pendant lesquels Jean Bertin continuera à s’user auprès de structures publiques et parapubliques françaises pendant que d’innombrables délégations étrangères, singulièrement américaines, lui rendront visite en s’étonnant du courage et de la volonté d’un homme seul par rapport à ces tous puissants organismes.

Mais il en est d’autres qui ont compris l’enjeu de l’Aérotrain. Grâce à la détermination de Georges Pompidou et de la DATAR, Bertin finira par recevoir commande d’une ligne entre Cergy et le quartier de la Défense. Pour moi qui le recevait aussi souvent qu’il le souhaitait, il incarnait la R et D telle que nous l’imaginions, Recherche et Développement intimement liés. Que chez certains on ait également souhaité grâce à ce poivre à gratter stimuler la recherche au sein de la RATP et de la SNCF est probable et n’était pas complètement absent de l’esprit de quelques défenseurs du coussin d’air terrestre. Mais la construction d’une ligne en vraie grandeur aurait permis d’en avoir le cœur net sur un procédé prométhéen. Et il reste vrai que l’Aérotrain a été probablement un accélérateur pour la création du TGV.

Le coussin d’air n’était pas une invention complètement nouvelle et Bertin n’a jamais voulu s’en accaparer l’originalité. Il avait chaussé les bottes de l’ingénieur français Louis Girard qui avait proposé en 1880 un chemin de fer glissant sur « coussin d’eau » et celles du Français Gambin qui avait déposé en 1921 un brevet sur des bateaux à coussin d’air d’un type spécial.

Mais convaincu qu’on devait en permanence réexaminer les vieilles idées « à la lumière des nouveaux moyens de réalisation mis entre nos mains par les progrès techniques et industriels » il avait utilisé ces progrès pour résoudre certains problèmes jugés insolubles à leur époque. Pour Jean Bertin le gouvernement français était animé d’une puissante volonté « de regagner le terrain perdu pendant la guerre sur le terrain scientifique et technique » et c’est animé de cette foi qu’il a poursuivi son combat jusqu’en 1974. Il eut aussi parfois à lutter, comme s’il manquait d’ennemis, contre ses actionnaires qui ne furent cependant pas, loin s’en faut, ses plus fidèles détracteurs.

Puis ce sera la mort de Georges Pompidou et la décision du gouvernement de se désengager de la technologie de l’Aérotrain. L’Aérotrain est « sacrifié » à la politique d’austérité, écrira un grand quotidien. « C’est le coup le plus grave que j’ai jamais encaissé », écrira Jean Bertin. « Pourquoi tout ce mal… Tant de travail fait, des équipes découragées alors qu’elles avaient bien réussi, je ne comprendrai jamais ! » Et Jean Bertin se taira définitivement quelques mois plus tard. Non sans avoir écrit son épitaphe : « Malgré la peine et les difficultés que toutes ces discussions m’apportent, malgré la perte imminente de temps et d’efforts qui seraient mieux employés ailleurs, comme Piaf, je ne regrette rien. Bien au contraire. »

Aujourd’hui, l’espoir qu’un jour ce mode de transport révolutionnaire puisse voir le jour persiste en France grâce à quelques passionnés qui restaurent les derniers prototypes. De cette grande aventure technologique il reste le rail de béton perché à cinq mètres au-dessus de la campagne orléanaise, un dernier prototype que l’on vient de retrouver aux États-Unis perdu dans le désert du Colorado, et un giratoire à l’entrée du tunnel de Gometz comportant une sculpture représentant l’Aérotrain.

« Tant qu’une autre réalisation n’aura pas été relancée, je ne reprendrai pas mon journal », écrit Jean Bertin à l’automne 1975. Il n’aura hélas pas l’occasion de le reprendre. Son objet du futur restera inanimé mais au moins le manuscrit de Jean Bertin lui redonne-t-il la place qu’il mérite, celle d’une grande aventure inachevée.

 AÉROTRAIN, LE RETOUR DU FUTUR

par Karel Vereycken

Déterminer, sans illusions ni préjugés, si des véhicules terrestres ou maritimes glissant sur un coussin d’air, peuvent à l’avenir rendre des services utiles à l’humanité, nous oblige d’abord de répondre à plusieurs questions.

A-t-on toujours besoin de l’Aérotrain ? Où en est notre connaissance de « l’effet de sol », c’est-à-dire le principe physique sur lequel se fonde la technologie des aéroglisseurs ? Quels sont les véritables atouts de l’aérotrain par rapport à d’autres technologies ? Quels sont les « retours d’expérience (rex) » obtenus à partir des activités de Bertin ou d’autres prototypes ? Quels étaient les problèmes non résolus lors du sabordage des projets ? Les progrès scientifiques et technologiques obtenus depuis, pourraient-ils nous offrir des solutions pour demain ?

 A-t-on toujours besoin de l’Aérotrain ?

Un des plus grands industriels de pipe-lines du continent européen me confiait un jour sa vision de l’avenir. Pour lui, l’histoire de l’humanité se caractérise par la « pipeline-isation » croissante de nos activités. L’homme, depuis l’Antiquité, n’a cessé d’enterrer tous les réseaux et les services encombrants : d’abord les canalisations d’eau, ensuite les égouts, le gaz, l’électricité, le téléphone, la poste, et dans certains pays, le kérosène, l’air comprimé, les fibres optiques ou encore la collecte des ordures. Le point de départ de mon interlocuteur était simple : en aménageant le sous-sol, l’homme pourra faire de la surface terrestre un vaste espace vert où il sera agréable de travailler, d’habiter et de se détendre.

Au XVIe siècle, c’est l’ingénieur urbaniste Léonard de Vinci (1452-1519), dans ses croquis préparatoires pour la ville de Romorantin, cette nouvelle capitale que François Ier souhaitait de ses vœux pour son royaume, qui sera le premier à nous esquisser une ville en pierre de taille et équipée du tout à l’égout et donc à l’abri des épidémies et des incendies.

C’est également ce qu’avait compris à sa façon l’écologiste René Dumont, lorsqu’il annonça, dans l’Utopie ou la mort (1973) :

Tous les matériaux lourds, briques, tuiles, pierres, charbon, coke, minerais, peuvent utiliser plus largement nos canaux – qu’il faut approfondir – et le chemin de fer. Le turbo-train, le train électrique à grande puissance, puis l’aérotrain permettraient des transports plus rapides, et surtout moins polluants et beaucoup plus sûrs que n’importe quelle autoroute ; tout en coûtant bien moins cher à l’établissement, à trafic égal ; et en soustrayant moins d’espaces verts, de champs productifs ou de parcs de loisirs ; donc en permettant de produire plus d’oxygène.

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A part descendre au sous-sol, on peut également envisager de monter à l’étage. C’est ce que nous proposent les remontées mécaniques dans les stations de skis lorsque le terrain est difficile à franchir. Et si nos ensembles urbains sont aujourd’hui trop encombrés à la surface, rien ne nous empêche de construire des voies aériennes de transport évoluant sur des pylônes.

Les pays émergents y pensent. Les dessins des dizaines de « smart cities » que l’Inde envisage de construire dans les décennies à venir nous montrent des métros et autres modes de transport en commun sur pylônes érigés sur la berme qui sépare les deux fois trois voies d’autoroutes.

Tout cela, est la réponse connue à des problèmes qui datent des années 1960 : l’apparition en grande nombre de la voiture, avant même que les infrastructures routières furent construites, avait transformé les grandes agglomérations du monde occidentale en bouchons désespérants.

C’est alors, à une époque plus optimiste que la notre, celle des frères Kennedy, qu’on s’est offert « le luxe » de réfléchir sur des vrais nouveaux modes de transports en commun et individuels. Et c’est en partie ce débat au niveau mondial, qui va faire naître en France le concept d’aérotrain comme le précise Jean Bertin dans L’Aérotrain, ou les difficultés de l’innovation (p. 45) :

Qu’était en effet l’Aérotrain selon nos vues de l’époque, sinon un moyen de se transporter deux ou trois fois plus vite qu’avec un moyen conventionnel, tout en nécessitant un investissement nettement inférieur et probablement aussi un meilleur coût d’exploitation ? S’il répondait en pratique à nos espoirs, il devait permettre du même coup de répartir les activités humaines sur une aire quatre à dix fois plus grande sans demander aux hommes un temps supérieur à celui qu’ils consacrent déjà à l’heure actuelle dans le système existant. Voila ce qui pouvait changer bien des choses dans l’aménagement de la région parisienne comme de plusieurs autres. L’aérotrain pouvait donc être à la base d’une politique efficace étant donné le manque de terrains dans la périphérie des villes ou leur coût trop élevé. Ses propriétés pouvaient permettre encore beaucoup d’autres choses dans le domaine des activités économiques ; par exemple éviter la duplication d’installations administratives, sportives et culturelles. En un mot, il s’agissait de remplacer la notion de distance par celle du temps de transport acceptable dans un contexte donné.

 Les principes scientifiques

La découverte de « l’effet de sol » dans les années 1920 fut une percée majeure. Il s’agit d’un phénomène observé en aviation, lorsque le pilote a l’impression lors de l’atterrissage que l’avion « refuse » de se poser, l’engin, arrivé à quelques mètres du sol, tendant à refuser de descendre, alors que les commandes sont toujours en position « descente » et que l’avion conserve une assiette en piqué.

Il s’agit d’un phénomène aérodynamique difficile à calculer (vortex, compression d’air, etc.) qui augmente la portance et réduit la traînée d’une surface en mouvement à proximité du sol.

La nature cherchant toujours à être économe, c’est ce principe qu’utilisent de nombreux oiseaux lorsqu’ils volent au ras de l’eau à moindre effort. Durant la guerre, plusieurs aviateurs ont eu la vie sauve en les imitant. Après la perte d’un moteur ou de carburant, ils savaient que cette façon de faire permettait de substantielles économies de carburant. « Surfer » sur l’effet de sol leur permettait de se maintenir en vol malgré une perte de puissance sur un ou plusieurs moteurs.

En 1934, un connaisseur pronostiquait :

Un vaste champ s’offre à l’imagination des inventeurs. L’interférence du sol réduit le niveau de puissance demandé de façon importante ; on obtient un transport à la fois rapide et économique en concevant un avion qui vole en permanence à proximité du sol. A première vue ceci peut apparaître dangereux parce que le sol n’est pas toujours plat et que le vol rasant ne laisse pas beaucoup de liberté de manœuvre. Mais pour des engins de grande dimension, le coup vaut d’être tenté …

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Pendant la guerre froide les services secrets occidentaux sont intrigués par un aéronef géant construit par les Soviétiques. Surnommé « le monstre de la Caspienne », il s’agissait d’un ekranoplane (littéralement avion de surface) sorti des bureaux d’études de l’ingénieur russe Alekseyev.
Crédit : jpcolliat.free.fr/ekra/ekraA.html

L’ingénieur russe Rostislav Alekseïev (1916-1980) sera un des premiers à mettre à profit ce principe pour concevoir durant la guerre froide le premier avion à effet de sol (ekranoplane), rebaptisé récemment « navion » en français (contraction des mots navire-avion), destiné au transport des matériaux lourds de préférence sur des lacs ou des grandes plaines.

Les aéroglisseurs marins (naviplanes) et terrestres (aérotrains) font appel à leur façon à la même sustentation aérostatique : en laissant écouler un jet d’air pressurisé dans une chambre ouverte par le dessous de petites perforations (dans le cas d’un aérotrain, il s’agit d’une zone située entre le véhicule et la voie), on produit, grâce à une poussée plusieurs fois supérieure à celle produite par l’écoulement du jet d’air libre, un « coussin d’air » permettant de soulever des charges considérables.

Alors qu’une roue en acier ne touche la voie que sur un seul point et que la surface de contact d’un pneu sur une route se réduit à celle d’une carte postale, le coussin d’air permet lui de repartir le poids total de la charge sur des surfaces beaucoup plus amples, répartissant de façon intelligente la pression. En architecture, ce fut le stratagème employé au XVe siècle par l’architecte italien Filippo Brunelleschi (1377-1446) pour faire tenir la coupole du dôme de Florence, répartissant, grâce à une organisation ingénieuse, le poids de la coupole de façon égale à l’ensemble des briques de l’édifice. En manutention, cette qualité du coussin d’air est fortement appréciée puisqu’elle permet de déplacer des poids énormes sur des sols peu solides avec une dépense en énergie faible.

La plupart des gens, aveuglés par une vision mécaniste et cartésienne qui part de la « certitude » des sens, imaginent qu’il faut des ventilateurs ultra-puissants consommant des quantités d’énergie phénoménales pour soulever des gros poids. Il n’en est rien ! Ce n’est pas l’air en tant que tel qui soulève les poids, mais l’effet de sol, c’est-à-dire un principe physique invisible à nos sens. Il reste à nous de le domestiquer et de le mettre au service de l’humanité.

En vérité, c’est grâce à l’effet de sol que le coussin d’air, avec peu d’énergie et en répartissant avec une « intelligence naturelle » les charges, effectue son travail. L’effet de sol n’est qu’une expression d’un invariant ontologique de notre univers, c’est-à-dire qu’il en révèle l’intention et donc sa véritable nature : celui d’un changement permanent et harmonique cherchant, en densifiant les flux d’énergie, par unité de volume, à effectuer un travail plus grand avec une dépense moindre.

Déjà, au XVe siècle, le cardinal-philosophe Nicolas de Cues (1401-1464), identifie le fait que la forme géométrique d’un cercle lui permet de circonscrire un maximum de surface dans un moindre périmètre. L’ingénieur italien Léonard de Vinci, le philosophe allemand Gottfried Wilhelm Leibniz (1646-1716), avec son « principe de moindre action », ou encore le physicien français, Pierre de Fermat (1607-1665) avec son « principe de moindre temps », en feront les bases de la révolution industrielle.

Poussant la question encore plus loin et s’inscrivant en faux contre les prophéties malthusiennes du Club de Rome, l’économiste américain Lyndon LaRouche a établi dès les années 1960 qu’il existe un rapport direct entre la consommation d’énergie, la densification des flux d’énergie dans aussi bien les ressources que dans leur mise en œuvre technologique, et la capacité humaine à nourrir une humanité qui s’accroît en nombre et qui étend son champ d’action.

Le génie de l’ingénieur Jean Bertin, c’est d’avoir compris très tôt les implications socio-économiques de cette question : tout véritable progrès technologique s’effectue lorsque l’homme accorde de façon plus harmonieuse sa technologie sur ce principe.

En 1943, diplômé de l’école Supérieure de l’aéronautique, Bertin constate l’énorme progrès que représente le moteur à réaction sur le moteur à pistons et à hélice. Si son rendement énergétique est bien moins élevé, il représente un avantage majeur : sa rotation continue élimine les vibrations inhérentes au moteur à pistons.

En plus, sa puissance permet aux avions de voler deux fois plus haut (huit à dix mille mètres) permettant d’énormes économies de carburant puisque la densité de l’air, beaucoup plus faible, y diminue d’autant la puissance de propulsion nécessaire et par conséquent rallonge substantiellement le rayon de vol des avions. La compréhension des sauts qualitatifs grâce à des puissances plus élevées (densités énergétiques plus élevées) porte Bertin à dire que « tout choix que l’on s’efforcerait de faire porter sur le seul critère de la consommation énergétique procède d’une approche économique erronée. »

Ce principe physique, qui unit science physique et science de l’économie politique, il le définit avec une extrême précision dans « La relativité de l’énergie », un article paru dans L’ingénieur en 1967. Bertin y dénonce ce qu’il appelle « le scandale de la pelle et de la pioche » encore omniprésent en France à cette époque où bon nombre de travailleurs du monde rural, tout en possédant une voiture et quelquefois une machine à laver, passent cinq à six jours par semaine à travailler avec leur seule force musculaire, faute de machines suffisantes. Au-delà de la pénibilité d’un travail sous qualifié, Bertin en mesure les conséquences économiques :

Si la productivité propre d’un individu est insuffisante, ou ce qui revient au même, si son action n’est pas suffisamment amplifiée par l’intermédiaire d’une énergie autre que manuelle, la charge de pourvoir en biens de consommation ou d’équipement son foyer se trouve reportée sur d’autres.

Comme cause du problème, Bertin met le doigt sur ce vieux réflexe français qui consiste à vouloir économiser de l’énergie et des machines coûteuses, une obsession « qui fait bien souvent accepter la main-d’œuvre humaine faute d’en saisir le coût social véritable ».

Car, selon lui :

Le problème de l’énergie [convertie en travail grâce à des machines] est encore parfois mal compris (…) Je voudrais dire à certains ingénieurs : vous avez trop tendance à considérer l’énergie comme étant associée en elle-même à un certain résultat. Ce n’est pas cela qu’il faut examiner en fait, mais plutôt les critères de fourniture de l’énergie que sont la puissance d’une part, les modalités d’application de cette puissance dans le temps d’autre part. L’intégrale puissance-temps donne bien une énergie mais cela est secondaire car à énergie égale les résultats pratiques peuvent différer d’une manière extraordinaire suivant la puissance employée. Le niveau de puissance fantastique que l’on peut produire en concentrant l’émission d’énergie sur des temps infiniment petits permet d’obtenir des résultats absolument sans rapport avec la quantité d’énergie consommée qui reste, elle, incroyablement limitée. Si l’on veut préciser ce point de vue, on peut dire qu’il ne faut jamais oublier d’examiner le cas où l’on augmente de plus en plus la puissance mise à la disposition de l’homme car il peut arriver, en dehors même du cas où cela lui permet de faire ce qu’il ne pouvait pas auparavant, qu’il puisse faire une chose donnée, déjà possible, mais cette fois avec une consommation d’énergie totale plus faible. Ce n’est pas un paradoxe.

Appliqué à l’économie physique cela veut dire que « vu l’élévation continuelle des coûts de la main-d’œuvre humaine dans les sociétés modernes, (…) il deviendra de plus en plus bénéfique de la remplacer progressivement par une certaine consommation d’énergie (…) Le Progrès est là et non pas dans l’économie de l’énergie considérée en elle-même. »

On est bien loin des incantations actuelles qui, en faisant des économies d’énergie et des économies budgétaires des choses en soi, détruisent nos économies.

 Les atouts de l’Aérotrain

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Aujourd’hui, bien nombreux sont ceux qui, tout en ayant quelques sympathies pour les aéroglisseurs, diront qu’après tout, si cela fut abandonné, c’est bien que, pour des raisons qu’on ignore, ce n’était peut-être pas rentable. Et « après tout, si cela a pu forcer la SNCF à lancer le TGV, ce n’est déjà pas si mal ».

Il faut donc dynamiter les mythes qui ont été fabriqués pour des raisons purement politiques et économiques, en vue de contrer l’aérotrain. Alors que TGV et aérotrain auraient pu être mis en œuvre de façon complémentaire, les hauts fonctionnaires à la tête de la SNCF, en particulier l’ancien conseiller d’État et énarque André Ségalat, y voyaient une menace mortelle pour leur égo et leur carrière personnelle.

Rappelons les caractéristiques et principaux atouts de l’aérotrain :

  1. l’Aérotrain, un monorail sustenté et guidé par des coussins d’air horizontaux et verticaux, glisse sur une voie unique en béton ayant la forme d’un T inversé large de 3m40 et d’une hauteur de 90 cm ;
  2. Pour des pays émergents ne disposant pas encore d’un réseau électrique sur l’ensemble de leur territoire, l’aérotrain peut être propulsé de diverses manières : par des moteurs d’avions (à hélice ou à réaction dont les nouvelles générations annoncent des performances augmentées de 30 à 40 %) ; par des roues pneumatiques pressées contre la voie de guidage ; par des moteurs agissant sur une voie à crémaillère, ou, là où cela est possible, par des moteurs électriques linéaires à induction. Si les États-Unis restent aujourd’hui réticents à acheter nos TGV, c’est notamment parce que chez eux, le charbon et le pétrole restent bon marché. Comme conséquence, les infrastructures électriques requises pour faire rouler les TGV font cruellement défaut et les cheminots américains continuent à guerroyer pour l’électrification des lignes ;
  3. Le principe d’un monorail et la simplicité du système de sustentation et de guidage à coussins d’air se prêtent à merveille à la grande vitesse, bien plus que les autres systèmes qui fonctionnent avec deux points d’appuis (TGV, Maglev) ;
  4. C’est la différence structurelle qui donne un avantage décisif à l’aérotrain : sans roues et sans essieux ni systèmes d’amortissage (c’est le coussin d’air qui remplit cette fonction), l’aérotrain ne pèse que 300 au lieu de 1000 kg par passager en ferroviaire ;
  5. S’il peut pénétrer les villes au ras du sol ou par des tunnels, cette légèreté lui permet également d’évoluer en hauteur, c’est-à-dire sur une voie surélevée construite sur pylônes. Alors que l’emprise au sol d’une ligne ferroviaire est considérable (minimum 250 m), ce qui plombe ses coûts de construction (résultant des expropriations), l’emprise d’une voie aérotrain est nettement moindre et n’est pas de nature à couper aussi radicalement les territoires que l’est une ligne ferroviaire ;
  6. La légèreté relative de l’aérotrain lui donne un énorme avantage sur les distances courtes et moyennes où sa vitesse moyenne sera supérieure à ses concurrents. Son temps d’accélération et de freinage sont largement supérieurs à ceux des TGV, très lourds. Ainsi, d’après la Revue des Chemins de Fer de janvier 1973, la distance d’arrêt d’urgence d’un TGV à 240 km/h, est de 2300m, celle de l’Aérotrain interurbain à 80 places, dit I-80, à 250 km/h, est de 900 m, 2300 m étant la distance de freinage normal ! Par ailleurs, aujourd’hui, la distance de freinage normal d’un TGV sur la ligne Paris-Lyon, roulant à 270 km/h, est évaluée à 8200 m. On estime qu’aujourd’hui, un TGV lancé à 300 km/h a besoin de 3200 m pour un freinage d’urgence ;
  7. La stabilité de fonctionnement d’un véhicule à haute vitesse est également favorisée lorsque sa masse est faible par rapport à celle du support sur lequel il se déplace. A l’époque de Bertin, une locomotive ferroviaire pesant 116 tonnes (T), était supportée par 7,5 T de rails et de traverses, soit un rapport de 15,4 T de véhicule par T de rails. Pour sa part, l’Aérotrain I-80, qui ne pesait que 20 T, était supporté par 50 T de voie (poteaux et soutènement non compris) soit 0,44 T par T de voie, un rapport 30 fois plus favorable ;
  8. N’ayant quasiment aucun contact avec la surface sur laquelle il glisse grâce au coussin d’air, la voie aérotrain a un coût de maintenance quasiment nulle, jusqu’à deux à trois fois inférieur aux coûts de maintenance du rail classique.
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Comparatif du coût de l’infrastructure fixe, par km en millions d’euro.
Crédit : KV

Répondons enfin aux deux arguments principaux des détracteurs de l’Aérotrain :

  1. Il est cher car son infrastructure est incompatible avec les infrastructures ferroviaires existantes alors que le TGV peut utiliser les infrastructures et les gares qui existent déjà. Il est à souligner, que contrairement à l’époque, la SNCF admet aujourd’hui, qu’il est impératif de disposer d’une infrastructure spécifique pour la grande vitesse (voies et gares), séparée du réseau classique. Par ailleurs, comme le note le rapport de la Cour des comptes de 2014, cette facilité du TGV à avoir accès à l’ensemble du réseau existant, a fini par jouer en sa défaveur : car à force de s’arrêter à une multitude de gares, le TGV perd en vitesse, donc en rentabilité, argumente le rapport ;
  2. C’est un gouffre à carburant ! Voilà l’argument choc très à la mode lors du premier choc pétrolier en 1971. A partir de là, on a voulu imposer à tout prix le moteur électrique linéaire, alors que la réalisation technique était encore balbutiante, à l’Aérotrain, afin de l’accabler de difficultés. L’alternative, celle d’un train sur coussin d’air tracté par des roues pneumatiques pressées contre la voie de guidage a été écartée alors que Bertin, en attendant un moteur électrique linéaire réellement fonctionnel, en souhaitait la mise en œuvre. Rappelons une fois de plus que la consommation d’énergie n’est qu’un facteur parmi d’autres dans le calcul de la rentabilité économique de l’ensemble d’un projet, calcul qui doit prendre en compte aussi bien les frais de l’infrastructure fixe que les frais d’exploitation. L’argument du surcoût est développé par M. Coquand, président du groupe fonctionnel voyageur auprès de la Commission des transports du Commissariat général du Plan et de la productivité, dans la lettre résumant les conclusions du rapport de la commission chargée d’une pré-étude de la desserte Paris-Orléans déposé en décembre 1970. Dans cette lettre, M. Coquand conclut que, « compte tenu du coût des pénétrations urbaines, dont l’évaluation reste encore assez problématique, l’infrastructure de l’aérotrain coûterait environ 20 % de plus que celle de la voie ferrée. » De plus, la commission estime que si « le coût total du voyageur/km par Aérotrain modèle 250 km/h parait devoir être de 30 à 40 % plus élevé que le Turbotrain (de la SNCF), il le serait encore plus pour un Aérotrain à 400 km/h… »

Ce supposé surcoût résultait d’un calcul totalement biaisé, car, alors que la commission admettait que la SNCF pouvait profiter de ses installations existantes pour les pénétrations urbaines, il était évident qu’il fallait en construire des nouvelles pour l’Aérotrain. Pire encore, les coûts de l’infrastructure n’étaient pas calculés sur les mêmes bases. Une note d’un des rapports précise que « la TVA n’a pas été comptée dans le financement des travaux SNCF, car la SNCF, qui a à payer la TVA sur ses recettes, peut déduire la TVA sur ses travaux. » Idem pour les coûts d’exploitation : la SNCF profite de fioul domestique détaxé, tandis que l’Aérotrain paye pour son carburant au prix fort…

 Le bilan et les perspectives d’une grande expérience scientifique

Tout ingénieur ou scientifique cherchant à « ré-inventer » l’aérotrain de demain devra regarder les différents prototypes de l’aérotrain, ainsi que ceux de ses compétiteurs, non pas comme une collection d’objets plus au moins exotiques, mais comme des « instruments de laboratoire » d’une seule et vaste expérience scientifique consistant à démontrer la faisabilité d’un transport de masse terrestre de type aérotrain.

Ainsi, chaque prototype, réalisé par les équipes de Jean Bertin (01, 02, I-80, S44, I-80HV, Rohr, etc.), était conçu, en mettant à l’épreuve une nouvelle hypothèse, à contribuer une percée scientifique supplémentaire d’une longue série conduisant, in fine, au résultat scientifique et au savoir-faire requis. Ce qui frappe d’emblée, c’est que Bertin, un peu comme Beethoven lorsqu’il composa la neuvième symphonie, commença, non pas par le début, mais par la fin ! C’est en effet, en partant des exigences dictées par le « produit » final, que Bertin conçoit toutes les étapes à franchir sur le chemin qui peut y conduire.

C’est ce qui ressort clairement des écrits de Jean Bertin et de Raymond Marchal, publiés en 1976 sous le titre L’aérotrain ou les difficultés de l’innovation. Après les premières expériences avec le coussin d’air et le dépôt du brevet de la « jupe souple », Jean Bertin, nous livre son hypothèse de travail lors de la construction de la première voie d’essai de Gometz :

Premier prototype. Nous avons pris par la suite l’habitude de l’appeler l’expérimentation à échelle moitié ou un demi. La raison en était simple ; nous avions eu déjà l’occasion de projeter [concevoir, ndr] un certain nombre de véhicules d’utilisation pour des lignes supposées comme Paris-Lyon, Paris-Rouen-Le Havre ou d’autres. Nous étions arrivés à la conclusion que le véhicule le plus intéressant, sauf ce cas particulier, devait avoir environ 80 places, 20 m de long et peser 18 à 20 tonnes.

Encore une fois, cette petite capacité unitaire avait, à l’époque, de quoi surprendre puisque l’idéal des chemins de fer était alors représenté par des trains de 800 à 1000 places ! Mais elle résultait directement de l’accent majeur que nous avions mis sur les hautes fréquences de desserte pour un meilleur service à l’usager des transports publics. Quoi qu’il en soit, nous avons effectivement choisi pour l’expérimentation une échelle linéaire sensiblement moitié de celle du premier Aérotrain interurbain que nous avions projeté.

Le véhicule de Gometz, appelé 01, avec le zéro placé devant le 1 pour bien marquer son caractère expérimental – selon le mode de repérage habituel en aéronautique – devait donc avoir 10 mètres de long et peser 2 tonnes, soit 8 fois moins que le véhicule réel, ce qui correspond bien aux lois générales de la similitude mécanique. En effet, les longueurs des véhicules homologues étant dans le rapport de 2, leurs surfaces sont dans le rapport de 4, c’est-à-dire de 2 x 2 et enfin leurs volumes ou leurs masses dans le rapport de 8, c’est-à-dire de 2 x 2 x 2 ou de 2 à la puissance de trois.

(…) Le choix de la vitesse à retenir dans le cadre de ce programme expérimental résultait des mêmes considérations de similitude. Dans des rapports et conférences antérieurs, j’avais eu souvent l’occasion de souligner que les plus hautes vitesses envisageables au niveau du sol pour un système de transport rapide se situaient entre 350 et 400 km/h. C’est le moment à partir duquel les puissances de pénétration dans l’air deviennent très élevées et coûteuses même avec des carènes ayant une aussi bonne finesse aérodynamique que possible.

Cet enseignement provenait tout simplement de l’aéronautique pour laquelle nos équipes n’ont jamais cessé de travailler. Il était remarquable, en effet, que les avions à cabine non pressurisée, dont les plus célèbres ont été les Douglas C4, volaient en croisière à 350 km/h avec un maximum de 400 km/h. Ces vitesses n’ont été dépassées par les avions commerciaux que lorsque l’adoption de la pressurisation eut permis de voler à des altitudes d’au moins 4 à 5000 mètres où la densité de l’air était moins élevée donc plus favorable.

Bertin conçoit également l’aérotrain en partant de sa compréhension de l’aérodynamique. Dès 1904, le physicien américain Robert Goddard (1882-1945), reconnu après sa mort comme un des pionniers de l’exploration spatiale, avait identifié avec précision les deux principaux obstacles que l’homme doit surmonter s’il veut se déplacer à très grande vitesse : le frottement de la roue et le frottement de l’air, ou pire encore celui de l’eau lorsqu’il s’agit de navires. Pour franchir l’obstacle de la roue, Goddard – ignorant l’effet de sol – opta pour la lévitation magnétique, déjà envisagé avant lui par le franco-américain Emile Bachelet.

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La chronologie établie en novembre 1974 par l’ingénieur-en-chef de l’aérotrain Maurice Berthelot et complétée par nous permet de suivre cette grande expérience et de retracer le passage de l’idée de l’aérotrain à sa réalisation :

 CHRONOLOGIE AÉROTRAIN

Pour « lire » notre chronologie, le lecteur doit d’abord se familiariser avec les appellations des différents prototypes que nous décrivons ici très succinctement :

  • Terraplane : véhicule amphibie sur coussin d’air, conçu pour l’armée française ;
  • 01 : Aérotrain expérimental 01, à l’échelle ½ de 6 places. Démonstrateur de principe visant à démontrer que le coussin d’air se prête à la grande vitesse et que l’on peut atteindre les 200 km à l’heure, c’est-à-dire la moitié de la vitesse cible qui était de 400 km/h ou 111 m/sec. Propulsé par une hélice et ensuite par un moteur d’avion, Bertin, en attendant l’arrivée de moteurs électriques linéaires performants, fît étudier également une version du 01 propulsée grâce à des roues pressées contre la voie centrale ;
  • 02 : Aérotrain expérimental 02 biplace. Démonstrateur de vitesse visant à dépasser les 400 km/h ;
  • I-80, dite « Orléans » : Prototype d’aérotrain « opérationnel » de type « inter-urbain » de 80 places testé sur une voie d’essai de 17 km construite entre Ruan et Saran dans le nord d’Orléans. La première version est propulsée par une hélice carénée, la version haute vitesse (I-80 HV) avec un moteur à réaction d’avion ;
  • S-44 : Prototype d’aérotrain suburbain de 44 passagers, propulsé par un moteur électrique linéaire ;
  • Tridim : Petit aérotrain suburbain de type navette et de la taille d’une cabine de taxi propulsé grâce à un rail à crémaillères. Baptisé « tridimensionnelle » car capable de grimper de fortes pentes ;
  • Rohr : Prototype d’aérotrain interurbain pour 60 passagers construit aux États-Unis sous brevet Bertin par la Société américaine Rohr. Inc., équipé d’un moteur électrique linéaire.

Chronologie de la genèse de l’aérotrain

  • Idée « coussin d’air » : juillet 1957 ;
  • Premier brevet « effet de sol » : 25 novembre 1958 ;
  • Idée « Aérotrain », lettre à Renault et Peugeot : septembre 1959 ;
  • Brevets « Terraplane » : août 1960 ;
  • Premier plans Aérotrain : janvier 1961 ;
  • Colloque effet de sol : 27 février 1961 ;
  • Brevets Aérotrain 26 juin 1962 ;
  • Conférence transports : 23 janvier 1963 ;
  • Expérimentation maquette Aérotrain:février 1963 ;
  • Proposition SNCF-RATP : 3 novembre 1963 ;
  • Présentation de la maquette à la SNCF : 4 décembre 1963 ;
  • Projet Paris-Lyon et Lyon-Grenoble : 1963 ;
  • Présentation de la maquette à l’Aménagement du territoire : 19 décembre1964 ;
  • Premier financement : 18 janvier 1965 ;
  • Formation de la Société de l’Aérotrain : 15 avril 1965 ;
  • Décision de la réalisation d’un prototype après présentation de la maquette à l’Hôtel Matignon : 11 mai 1965 ;
  • Début de la fabrication du prototype (01) : juin 1965 ;
  • Premier essai du prototype 01 : 29 décembre 1965 ;
  • Vitesse 200 km/h avec le 01 : mars 1966 ;
  • Décision de principe de réaliser Lyon-Grenoble pour les Jeux Olympiques : mai 1966 ;
  • Décision d’engager les études sur [le trajet] Paris-Orléans : octobre 1966 ;
  • Vitesse 300 km/h (obtenue par le 01) décembre 1966 ;
  • Début de l’étude de l’Aérotrain opérationnel, c’est-à-dire de l’I-80 à hélice : janvier 1968 ;
  • Premier essai Aérotrain 02 (haute vitesse)  : avril 1968 ;
  • Étude le l’Aérotrain suburbain (S-44) à moteur électrique linéaire (MEL) : 1968 ;
  • Vitesse maximale expérimentale 02 : 422 km/h : janvier 1969 ;
  • Premiers essais S-44 : septembre 1969 ;
  • Premiers essais I-80 : septembre 1969 ;
  • Accord de licence aux États-Unis (Rohr Corp.) : 8 novembre 1969 ;
  • Premier essai du S-44 : 28 novembre 1969 ;
  • Remise du dossier d’étude d’une ligne Orly-Roissy : 25 mai 1970 ;
  • Vitesse maximale S-44 : 170 km/h (MEL) : juin 1970 ;
  • Vitesse maximale I-80 à hélice : 290 km/h : 1971 ;
  • Essais d’endurance I-80 (750 heures) : mars 1971 ;
  • Décision de réaliser une ligne par le Conseil interministériel réduit : 25 mars 1971 ;
  • Remise du dossier d’étude ligne La Défense-Cergy : 5 avril 1971 ;
  • Décision d’examiner deux lignes : La Défense-Cergy et Orly-Roissy (Conseil interministériel) : 17 juin 1971 ;
  • Vote confirmatif du District (33 voix contre 12) : 5 novembre 1971 ;
  • Maîtrise d’œuvre donnée à la S.T.P. : 28 décembre 1971 ;
  • Aux États-Unis, la société Garret teste son véhicule (roues sur rail) avec un MEL : 302,4 km/h : octobre 1972 ;
  • Premiers essais avec le I-80 HV propulsé par un turboréacteur : 1973 ;
  • L’Aérotrain I-80 HV établit le record mondial de vitesse sur coussin d’air à 430,2 km/h : 5 mars 1974 ;
  • L’État français signe le contrat pour la réalisation de la ligne La Défense-Cergy : 21 juin 1974 ;
  • L’État français annule le projet : 17 juillet 1974 ;
  • Lors des essais aux États-Unis, le Garret avec un MEL, atteint la vitesse de 411,5 km/h, à l’époque le record de vitesse sur rail : 14 août 1974 ;
  • Lors des essais, aux États-Unis, l’Aérotrain Rohr atteint 233 km/h ;
  • Mort de Jean Bertin : 21 décembre 1975 ;
  • Le S-44 détruit dans un incendie : 17 juillet 1991 ;
  • Le I-80 HV détruit dans un incendie reconnu comme criminel : 22 mars 1992.

Le plus scandaleux est que la destruction du prototype I-80 HV est intervenue à un moment où l’on envisageait de le remettre sur les voies et de le faire fonctionner dans le cadre d’un parc d’attraction. Ce qui aurait forcément fait rêver toute une génération d’un progrès dont on cherche de l’exclure.

 Aujourd’hui

Pour relancer le projet aujourd’hui, il serait opportun qu’une commission d’enquête parlementaire se penche sur la nature criminelle des incendies.

Par ailleurs, pour vraiment faire justice à Bertin, il est essentiel de ne pas céder aux intimidations et autres chantages. Pour marquer notre volonté et notre détermination, il serait judicieux et peu coûteux de restaurer la voie sur pylônes (ou d’en faire une nouvelle) et d’y faire circuler les deux prototypes, c’est-à-dire le 01 et le 02, qui ont survécu à la foudre de leurs détracteurs. Simplement les ranger dans un musée serait l’équivalent d’un enterrement première classe alors que les rendre accessible au grand public peut inspirer les nouvelles générations et faire naître des vocations.

Quant à l’avenir, en réunissant les meilleurs experts, on pourrait assez rapidement concevoir un prototype d’Aérotrain « nouvelle génération ». Les progrès accomplis depuis 40 ans dans le domaine de l’électronique, de la construction et des matériaux réjouiraient sans doute Jean Bertin.

Pour le transport à grande vitesse, au niveau de la sustentation, les équipes de Jean Bertin et de Maurice Berthelot ont fait la démonstration éclatante que le coussin d’air est le principe idéal pour servir l’humanité dans cette tâche. Rappelons que le chariot supersonique qui fut mis au point pour étudier les vitesses extrêmes sur coussin d’air a pu atteindre, sur une voie d’un kilomètre, la vitesse de 1300 km/h.

Au niveau de la propulsion, comme nous l’avons indiqué plus haut, on l’adaptera en fonction de la situation économique de chaque pays. Dans des pays sous-équipés en réseaux électriques ou très étendus, des aérotrains propulsés par des moteurs d’avions ou par un système de roues pressées, rendront d’excellents services.

En France, où l’on peut espérer pouvoir disposer d’une capacité électrique conséquente, l’Aérotrain du futur se propulsera grâce à des moteurs électriques linéaires silencieux. Ces moteurs sont déjà utilisés de façon courante dans le transport, notamment par la société canadienne Bombardier pour la propulsion de métros et de trains sur rail. Les travaux de la NASA sur la « catapulte » spatiale ainsi que les recherches effectuées par les laboratoires américains Sandia dans le cadre de l’Initiative de défense stratégique (IDS) dans ces domaines, se montreront d’une grande utilité.

Étant donné qu’il s’agit de « marier » deux domaines scientifiques dont les bases sont solides et dont des applications technologiques ont déjà vu le jour, mais dans des secteurs séparés, il nous est permis d’espérer qu’il ne faudrait pas des siècles de travail pour mettre au point quelque chose de totalement révolutionnaire et bien moins onéreux que la plupart des modes de transport actuels.

Quand aux vitesses que l’on obtiendrait et les gains de temps qu’elles permettraient, elles s’établiront en fonction des sites qu’on choisira pour installer les nouvelles infrastructures. L’approche la moins onéreuse et la plus intéressante, serait sans doute de tout simplement « doubler » nos grands axes autoroutiers en installant, sur la berme centrale, des voies d’Aérotrain sur pylônes, ce qui permettrait de réduire quasiment à zéro le coût des expropriations, un poste qui pèse souvent très lourd dans le coût des infrastructures de transports.

Il est clair que de plus en plus de jeunes qui découvrent aujourd’hui qu’on « leur a volé l’aérotrain » ne comptent pas rester des enfants nostalgiques attardés qui se font plaisir en faisant du modélisme.

Tout comme à l’époque de Jean Bertin, une longue liste de pays (voir annexe) ne souhaite qu’une chose : c’est que le génie français remonte sur scène et contribue au monde ce qu’il a de meilleur. À nous de ne pas les décevoir.

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Projets de lignes d’aérotrain étudiés par la Société de l’Aérotrain.
Crédit : Capture d’écran, documentaire ARTE

Annexe :

 Projets étudiés par Jean Bertin et la Société de l’Aérotrain :

 LIAISONS SUBURBAINES :

France :

  • Besançon-ZUP Plannoise ;
  • Paris-Orly ;
  • Orly-Roissy ;
  • Lyon- L’Isle d’Abeau ;
  • Paris – La Défense – Cergy ;
  • Marseille – Marignane ;
  • Lyon Terreaux – Croix Rousse ;

Scandinavie :

  • Copenhague – Arlanda
  • Copenhague – Malmoë
  • Oslo-nouvel aéroport

Italie :

  • Alessandria – Gênes

Pays-Bas :

  • Amsterdam – La Haye

Royaume-Uni :

  • Londres – Maplin

États-Unis :

  • Dallas-Forth Worth (Texas)
  • Los Angeles-aéroport international

Mexique :

  • Mexico – Zumpango
  • Mexico – Cuernavaca
  • Mexico – Toluca

Canada :

  • Montréal – aéroport Mirabel

Brésil :

  • Rio – Galeao
  • Rio – Paulo – Santos

Argentine :

  • Buenos Aires – Ezeiza

Venezuela :

  • Caracas-littoral

Israël :

  • Tel Aviv – Jérusalem

Chine :

  • Hong Kong – nouveaux territoires

Australie :

  • Melbourne – Tullamarine

 LIAISONS INTER-URBAINES :

France :

  • Lyon-Grenoble
  • Paris-Orléans
  • Paris-Basse Seine (Rouen-Le Havre)
  • Calais-Fourmies
  • Rennes-Brest

Europe :

  • EUROPOLE : Bruxelles/Luxembourg/
  • Metz/Nancy/Strasbourg/Mulhouse/Bâle/Genève

Italie :

  • Milan-Turin-Alessandria

États-Unis :

  • Las Vegas-Los Angeles

Canada :

  • Montréal-Toronto

Brésil :

  • Rio-Sao Paolo
  • Sao Paolo-Campinas

Japon :

  • Tokyo-Narita
  • Sapporo-aéroport

Arabie Saoudite :

  • Djeddah-La Mecque

Australie :

  • Melbourne-Geelong
  • Melbourne-Canberra-Sydney

 UNE FORMIDABLE INVENTION FRANÇAISE :
BIENTÔT IL N’Y AURA PLUS DE ROUES

Par Jacques Le Bailly, Paris Match, 29 mai 1965

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 LE TRAIN SUR AIR : 400 À L’HEURE

C’est une révolution dans les transports terrestres. Peut-être la fin de l’ère de la roue. Un ingénieur français, Jean Bertin, invente l’aérotrain, le coussin d’air : vitesse 400 km/h. Le gouvernement s’y intéresse. Un prototype sera prêt à la fin de l’année.

 BIENTÔT LE TRAIN SANS ROUE

La longue marche qui l’a mené de Lille à Toulouse, en passant par Matignon, la rue Saint Dominique et le faubourg Saint Honoré est-elle enfin terminée ? Il n’ose encore y croire. Pendant 7 années, Jean Bertin a tiré les sonnettes, cinquante, soixante… Il ne veut plus y penser. Ce soir, il a gagné la première manche d’un long combat. Dans le « Who’s who » en France, comme dans le Bottin mondain, il y a huit Bertin, mais le seul Jean Bertin n’est pas polytechnicien, c’est un artiste peintre. Et pourtant ce soir toute la France parle de lui et il est vraisemblable que demain ce sera le monde entier. Jean Bertin en effet est, de l’avis des spécialistes en passe de révolutionner purement et simplement les transports en commun sur les distances allant de 5 à 1000 km. Tout porte à croire que ce sera là un immense succès français, quelque chose comme la Caravelle avec ses réacteurs à l’arrière que le monde entier a copiée sans vergogne, ou la télé couleur d’Henri de France. Mais tel l’ingénieur en chef Pierre Satre de Sud-Aviation, et Henri de France de la SECAM, l’homme qui me fait face avec son visage florentin à la Savonarole et son accent bourguignon qui fait penser à la grande Colette, ne cesse de répéter – Dites bien que je ne suis pas l’inventeur de l’Aérotrain. Ce fut un travail d’équipe. Toute découverte de nos jours ne peut être qu’un travail d’équipe. Il n’y a plus d’inventeurs solitaires frappés comme par le Saint Esprit de quelque éclair génial. Malheur, dans ce monde, au Newton de la seconde moitié du XXème siècle qui recevrait une pomme sur la tête : d’isolé, il deviendrait solitaire. Nous ne pouvons plus espérer – et ce grâce à une accumulation de nouvelles connaissances fondées le plus souvent sur la science physique – qu’à mettre au point des solutions de ce qui passait jusque là pour insoluble.

Jean Bertin, quarante sept ans, 1 m 75, soixante-dix kilos, teint mat, cheveux gris, marié, cinq enfants, habitant Neuilly sur Seine, à l’orée du Bois, promotion 1938 de Polytechnique, classes interrompues par la guerre comme artilleur, un doigt coupé dans une culasse de 75, études complétées à Lyon-Villeurbanne, puis à Super Aéronautique, replié à Toulouse où il passa en se jouant une licence de droit, se remet lentement des fatigues de sa longue marche. Il ne s’est encore que mal habitué au confortable bureau des bâtiments modernes et fonctionnels construits à Plaisir les Gâtines. Le paysage de l’Ile de France n’en a pas trop souffert, et il en est heureux.

 À 400 KILOMÈTRES/HEURE, DIX FOIS MOINS DE BRUIT QUE LE MÉTRO

La dernière fois que je l’avais vu, c’était il y a un an et demi, dans un étonnant « atelier – garage » de Colombes. Que de chemin parcouru. L’essentiel de l’activité de son groupe semblait axé sur l’unique maquette de l’Aérotrain, gonflée d’air comprimé pour recréer le coussin d’air. De joyeux manœuvres en salopette, accent parisien, cigarette aux lèvres, l’envoyaient d’un bout à l’autre d’une piste monorail en contre-plaqué. La piste existe toujours. Elle a été transportée à Plaisir. Les manœuvres sont toujours là. Ils ont toujours l’accent parisien et le mégot aux lèvres. Mais, le matin même, la maquette avait été reçue en grande pompe à l’hôtel Matignon et le premier ministre s’était amusé, d’une légère poussée – presque une pichenette – à lui faire franchir les 10 mètres de la piste en bois contre-plaqué. Il fut aussitôt convaincu : coussin d’air, pas de contact donc pas de frottement, tout le miracle tient là.

(…)

Le déraillement est impossible

  • La vitesse peut-être aussi élevée qu’on le veut. Dans le « glissement » obtenu, aucun organe mécanique ne voit ses conditions de travail rendues plus sévères, ce qui est la règle pour les véhicules à roues, quels qu’ils soient, tel le train monorail japonais et allemand ou le futur métro suspendu Charenton – Créteil. Avec l’Aérotrain, la révolution est totale : c’est la fin de l’ère de la roue.
  • 400 km/h peuvent aisément être atteints avec un moteur d’avion traditionnel de faible puissance ou un turboréacteur. Mais rien n’empêche d’utiliser un réacteur pur. Aucune limite théorique à la vitesse, fut-elle supersonique. Elle reste fonction du profil du parcours obligé et de la longueur de celui-ci.
  • Extrême confort des passagers, dû à la notion même de coussin d’air. Les perturbations dues aux défauts de la voie ne peuvent en aucun cas être transmises à l’habitacle. Seule rançon des très grandes vitesses et, au cas exceptionnel où le freinage normal prévu par inversement du pas de l’hélice ou du jet ne fonctionnerait pas, recours au freinage de sécurité par patins sur le rail central entraînant une décélération pouvant dépasser la valeur de la pesanteur « G », d’où nécessité d’une ceinture de sécurité en cas d’alerte. Mais n’était-elle pas d’un usage quotidien au décollage et à l’atterrissage des avions et ne se répand-elle pas chez les automobilistes ?
  • Aucun déraillement n’est possible en raison de la hauteur du monorail et même, en cas de panne totale de sustentation, il ne peut y avoir coincement des patins de sécurité, ceux-ci travaillant dans des conditions d’allongement surabondant.
  • Ces avantages ne sont aucunement contrebalancés par des coûts prohibitifs de construction du véhicule et de la voie. Le véhicule ne comportant ni roue, ni suspension, ni point de concentration d’effort, peut être de structure analogue aux carlingues d’avion. Ce sera d’ailleurs vraisemblablement l’industrie aéronautique qui en assurera la construction. La seule partie onéreuse est le groupe motopropulseur si l’on vise de très hautes vitesses. Quant à la voie elle même, son profil en est simple. Elle peut se traiter en béton ou en métal. Les charges étant totalement réparties, la pression au sol sera très inférieure à celle d’un pied humain.

Cette voie pourrait être aussi légère qu’une passerelle de piéton par exemple. Son implantation n’a plus à tenir compte des profils. Immense avantage lorsque l’on sait qu’un train ne peut affronter une pente de plus de 4 pour 1000, car les roues motrices patinent et s’emballent. La piste pourrait être soit posée à même le sol, soit être montée sur des piliers légers à 10 ou 20 mètres de hauteur au milieu des autoroutes ou parallèlement à des voies ferrées existantes. Aucun bruit ou presque, aucune vibration en tout cas, la piste pourrait même passer au dessus des toits des immeubles d’une grande ville. Les aérotrains ne feraient pas le dixième du bruit du métro aérien.

Nous ne prévoyons d’ailleurs, dit-il, que deux catégories différentes. Tous auront une habitabilité de 80 à 100 passagers. Mais les uns assureront les liaisons urbaines pour des distances comprises entre 100 et 5, 6, 800 kilomètres avec des fréquences aussi grandes que pourront le souhaiter les usagers réduits pour l’instant à un choix de trois, quatre, cinq horaires par vingt quatre heures. Ils circuleront pour commencer à 400 km/h. Les autres, prévus pour les liaisons suburbaines et des distances de 5 à 50 kilomètres, auront une vitesse de 200 km/h.

Il va de soi que, lorsque nous citons une ville, nous entendons départ et arrivée au cœur de celle-ci. Nous n’entendons pas concurrencer les lignes aériennes mais, bien au contraire, les compléter. Au lieu de perdre une heure pour aller à Orly et souvent plus pour aller au Bourget, le voyageur y serait rendu dans le quart du temps. De toute façon, il s’agirait d’un véritable desserrement des zones urbaines. Les travailleurs pouvant, en un temps donné, parcourir deux à cinq fois plus de trajet qu’avec les moyens conventionnels, il s’ensuivrait qu’ils pourraient utiliser des aires de résidence quatre à vingt cinq fois plus étendues.

Jean Bertin s’est tu. Il sait qu’il détient la clef de l’un des plus effarants problèmes de notre temps. Ce problème se pose d’ores et déjà aux Américains de la côte Est. Il y a quelques semaines, le grand magazine Fortune lui consacrait une enquête aux conclusions dramatiques. Toute la zone qui s’étend de Boston à Washington est frappée d’apoplexie. C’est en vain que les Américains ont construit des autoroutes à cinq, six, huit voies. La vérité est là, évidente : le transport individuel est inéluctablement condamné dans la grande banlieue des villes, après qu’il ait été tué au cœur même de celle-ci. C’est le retour irrémédiable aux transports en commun si timidement esquissé à Paris avec les bus bleus. Encore faut-il en effet que ces transports en commun ne soient pas ceux de grand papa.

Or, à Saint Lazare par exemple, les trains de banlieue sont encore dans leur majorité remorqués par des locomotives à charbon quinquagénaires. Sauf sur la ligne de métro Vincennes-Neuilly, des millions de parisiens s’entassent chaque jour dans des wagons datant du président Fallières. Les autres prennent place dans des autobus dont beaucoup encore datent des années 30 et possèdent la charmante mais archaïque plate-forme arrière de l’autobus S cher aux « Frères Jacques ».

 Prix du voyage : 6 centimes le km

Ainsi, Jean Bertin et son équipe vont-ils recevoir de l’État, au titre du FIAT (Fonds d’investissement de l’aménagement du territoire) et après sept années de patience, quelque trois millions venant s’ajouter aux deux déjà dépensés et aux deux autres millions que les actionnaires viennent in extremis de lui apporter. Car tous les coups de sonnette ne furent malgré tout pas inutiles. Il y eut de très rares réponses favorables, mais de qualité et, parmi elles, celle des Grands Travaux de Marseille, d’Hispano Suiza, des usines Ratier (fabricant d’hélices à Figeac) et de la banque de Rivaud.

Ces fonds vont permettre la construction d’un prototype de six places, qui sera essayé en fin d’année sur six kilomètres de piste construite sur une voie désaffectée de la SNCF. Elle doit permettre de faire une démonstration décisive. L’opération a d’ailleurs un nom d’examen : « Essai probatoire ».

Le gouvernement n’a consenti cette subvention, qui n’est d’ailleurs pas à fonds perdus, bien au contraire, que pour hâter cette épreuve. Il est bien entendu en effet que Bertin et compagnie, et plus spécialement sa filiale, la Société d’Études de l’Aérotrain, consentirait en cas de réussite des conditions particulières aux organismes français intéressés : ministère des Transports, SNCF, chambres de commerce, aéroports, etc.

Un plan plus ambitieux qui aurait coûté, lui, non pas 300 millions mais un milliard d’anciens francs et aurait permis la construction immédiate d’un prototype de quatre-vingts ou cent places n’a pu être entériné et c’est dommage, car il aurait fourni des indications définitives sur le problème essentiel de la rentabilité. Les prévisions sont optimistes. Le prix du kilomètre voyageur avec amortissement de la voie sur cinquante ans pour un trafic journalier de cinq mille personnes est de 0,06 franc. Deux à trois centimes s’y ajouteraient si l’amortissement de la voie devait se faire en vingt cinq ans. Ce sont ces chiffres qui ont particulièrement intéressé, par exemple, les Brésiliens et les Japonais. Ce sont ceux que Jean Bertin partira offrir aux Américains le 21 mai. Lui aussi doit à ses actionnaires de traverser l’Atlantique. Mais quel progrès réalisé après cette décision du conseil des ministres sur les deux équipées outre Atlantique de deux français géniaux qui, il y a trente cinq ans, las de tirer les sonnettes, durent se contraindre à l’exil.

 Nous louons notre matière grise

Au cœur de la crise de 1930, l’ingénieur Eugène Houdry proposait aux Américains de la Socony Oil de remplacer les traditionnels procédés de cracking pour le raffinage du pétrole par la catalyse. Il avait perdu quelques quinze années en Europe. Huit jours plus tard, on construisait à New Jersey la première usine destinée à utiliser ce procédé. A peu près à la même époque, Raymond Loewy s’expatriait lui aussi. Il allait révolutionner l’esthétique commerciale américaine : sa devise, qui allait faire fortune et sa fortune : « la laideur se vend mal ». Tous deux sont naturalisés américains.

Caravelle a admirablement réussi. La Télé couleur française est en passe de la faire. Concorde a toute chance d’être un grand succès mais n’est une opération française qu’à 50%. Alors que la France est contrainte d’acheter de plus en plus de brevets à l’étranger et se tourne même aujourd’hui vers l’Union Soviétique, le geste du gouvernement français est capital. Et tout à coup, Jean Bertin si calme jusque là, parle avec passion.

Par delà l’Aérotrain, c’est le problème de la recherche qui se pose. Chaque industrie avait, jusqu’à notre époque ses recettes industrielles. Celles-ci ne sont plus valables à l’échelon de la concurrence mondiale, ni même à celui du Marché commun. Il faut aujourd’hui rassembler d’immenses sources polyvalentes et des connaissances. L’heure n’est plus où la recherche doit seulement dépendre de l’industrie de production. Un grand orchestre ne peut engager à l’année de grands virtuoses, mais il peut les louer pour un concert ou un enregistrement.

Quand j’ai quitté la SNECMA en 1956, pour me lancer dans cette aventure, j’avais avec moi vingt personnes ; nous somme quatre cents aujourd’hui, dont une centaine d’ingénieurs appartenant à toutes les branches de la production. Ce qui nous animait était notre désir d’être consultés en tant que bureau de recherche et en fonction de nos ressources et formations polyvalentes sur des problèmes techniques précis. Nous avons, en sept ans, trouvé des centaines de solutions et nous l’avons fait de tout notre cœur. Notre vocation, en un mot, est de louer notre matière grise. Mais que de déceptions et de tentatives inutiles. Tant et tant de fois nous nous sommes heurtés à la méfiance et à la routine. Il a bien fallu que l’État lui-même complète l’effort de l’industrie privée.

Aux États Unis, ce sont le plus souvent les laboratoires des universités qui sont à la pointe des recherches. Elles sont financées par le capitalisme privé, qui bénéficie de dégrèvements fiscaux.

En Union Soviétique, l’État finance directement. Ce n’est pas parce que j’ai fait Super Aéro, mais j’estime que l’élite des chercheurs s’était dirigée vers l’aviation. Puis, à partir de 1945, ils se penchèrent vers les problèmes nucléaires. Maintenant, ce sont les recherches spatiales. Il faut comprendre que ces recherches à l’échelon le plus élevé se révèlent finalement rentables.

Un seul exemple : voyez tout ce que les moteurs d’automobiles doivent aux moteurs d’avions : soupapes, alésage, injection directe. Voyez même tout ce que le matériel ménager, des réfrigérateurs aux mixeurs, a emprunté à l’industrie aéronautique qui, d’ailleurs, faute de mieux, se résout parfois à se lancer dans leur fabrication.

Dehors, la forêt de Plaisir vient brouter les prairies à peine défrichées. Au loin, vers l’Est, vers Paris et l’Autoroute, les HLM dévorent à belles dents les derniers terrains vagues. Avec le printemps revenu, de nouvelles industries jaillissent ici et là. Or, nous voici peut-être parvenus à un tournant décisif.

A part des efforts rares jusque là et venus à peu près uniquement de la Défense nationale, le Comité d’aménagement du territoire va-t-il généraliser une politique gouvernementale d’aide à la recherche et ceci dans tous les domaines. Olivier Guichard a fait triompher son point de vue à l’échelon le plus haut. C’est l’Élysée, en fin de compte, qui a décidé cette subvention de trois cents millions d’anciens francs, une goutte d’eau dans le fleuve qu’est au fil des ans le budget de la France.

Mais tout aussi symptomatiques ont été l’appui de Georges Pompidou et Marc Jacquet au projet Concorde menacé par les Anglais, et celui accordé sur le plan international au procédé télé couleur d’Henri de France.

Après tout, peut-être n’est il pas trop tard pour décider d’une défense de ce que pendant des siècles, le monde entier avait coutume d’appeler « le génie français ».


[1Bernard Esambert. Né en 1934, Polytechnicien, X-Mines ; Conseiller industriel et scientifique du président Georges Pompidou (1969-1974) ; Président de la Compagnie Financière Edmond de Rothschild (1977-1993) ; Vice-président du Conseil de surveillance du Groupe Lagardère (1994-2004) ; Président puis vice-président du Groupe Bolloré (1994-2001) ; Président de l’école Polytechnique (1985-1993) ; Président de l’Institut Pasteur (1994-1997).

[2Dans le domaine aéronautique, la reverse ou inversion de poussée est un dispositif permettant d’orienter vers l’avant la poussée exercée par un moteur à hélice ou à réaction dans le but de ralentir l’avion et de réduire les distances de freinage lors de l’atterrissage.

Ce qui me tient à coeur

Georges Boris, Roosevelt, De Gaulle, Mendès : sources d’inspiration pour le combat d’aujourd’hui

Par Karel Vereycken, fondateur d’Agora Erasmus.

 

Primaires aidant, les grands ténors politiques de notre pays, au lieu d’ouvrir un vrai débat sur les causes de la crise et les solutions qu’il faudrait y apporter, nous offrent les scènes les moins drôles de La guerre des boutons.

A l’opposé, la vie de Georges Boris nous montre que la vraie grandeur n’est pas d’avoir raison seul contre tous, mais de travailler d’arrache-pied avec d’autres pour défendre la vérité et la justice afin d’impulser une véritable dynamique transformatrice.

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Trop souvent des vérités d’importance décisive pour des peuples entiers sont emportées au tombeau avec ceux qui en gardent le secret.

Tel ne fut pas le cas, fort heureusement, du récit poignant publié, en 2010, par le résistant français Jean-Louis Crémieux-Brilhac (1917-2015 – JLCB par la suite dans cet article) sur Georges Boris (1888-1960), de trente ans son aîné, dont il fut le compagnon d’armes au service du général de Gaulle à Londres. Si les historiens de la Résistance connaissent bien ce nom, la majorité des Français ignorent son existence.

Pourtant, comme nous allons le démontrer, c’est grâce au combat qu’a mené toute sa vie ce socialiste rooseveltien, successivement journaliste, grand défenseur en France du New Deal de Roosevelt, chef de cabinet de Léon Blum, fidèle compagnon et conseiller économique du général de Gaulle et enfin tuteur de Pierre Mendès France et inspirateur du programme du Conseil national de la Résistance, que la France a pu devenir une « République moderne ».

 Bach et Beethoven

Né en 1888 dans une famille marchande lorraine, Boris boucle à l’âge de vingt ans ses études de physique générale, de chimie et d’allemand à la Sorbonne. Ses parents l’envoient alors à Fortaleza pour y gérer la filiale brésilienne de leur entreprise d’import-export. Boris se passionne rapidement pour le fonctionnement de l’économie mondiale et apprend le Portugais.

Boris est un homme complet. Peu avant son départ au Brésil, son ami Pierre Weil rapporte que hormis sa passion pour l’économie, la poésie, la philosophie et les sciences, Boris était un violoniste de talent :

Épris de musique, c’est lui qui m’aida – un peu trop wagnérien que j’étais – à aimer Bach qu’il interprétait au violon, ainsi que les quatuors de Beethoven.

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Trente ans d’influence. Blum, de Gaulle, Mendès France. Par Jean-Louis Crémieux-Brilhac. Gallimard, 468 p., 25 €.

Si Boris est juif agnostique, il est avant tout Français. Comme pour tant d’intellectuels juifs de sa génération, marquée par l’affaire Dreyfus, pour lui la France est le pays par excellence de la liberté, porteuse de l’évangile des droits de l’homme et enseignante des nations. Elle est inséparable de la République.

En 1911, Boris se marie avec une catholique, passionnée de peinture, et deux ans plus tard, le couple tente sa chance à Ceylan (aujourd’hui Sri Lanka) à la tête d’une exploitation d’hévéas. Le pays est pour lui une révélation. Il y découvre la porcelaine chinoise dont il deviendra un fin connaisseur et surtout, il fait la connaissance d’un personnage historique : le poète indien Rabindranath Tagore, prix Nobel 1913, futur ami d’Einstein, compagnon de route de Gandhi et pionnier de l’indépendance de l’Inde. Au contact du peuple Tamoul, dont Boris apprend la langue, il découvre, comme Tagore, la grande misère des hommes et ceux qui en sont directement responsables : les administrateurs de l’Empire britannique. « Il en gardera un sentiment d’horreur toute sa vie », précise JLCB.

Après la Première Guerre mondiale, déclinant l’offre d’entrer au Quai d’Orsay, Boris se consacre au journalisme. Visionnaire, il condamne dès 1921, dans le journal Le Progrès civique, la logique folle du Traité de Versailles (humiliations et dettes impayables imposées aux perdants) qui ne peut qu’engendrer de nouvelles crises.

Car pour Boris, « seule une notion mondiale de la production et de la consommation eut pu prévenir la formation des nationalismes économiques qui mènent l’univers vers la faillite ».

 Faire La Lumière

Face à une presse, que sa dépendance envers les annonceurs met à la merci des grands intérêts industriels et financiers qui verrouillent l’opinion, Boris, en prélevant sur ses deniers personnels, lance en 1927, avec des enseignants et quelques belles plumes de la Ligue des droits de l’homme dont il est membre, l’hebdomadaire politico-littéraire La Lumière. Fort de 180 000 membres et soutenue par la franc-maçonnerie à laquelle Boris refusera de s’initier, la LDH défend l’éducation pour tous, les droits syndicaux, la laïcité, l’antifascisme et la paix et participe activement aux grands rassemblements qui conduisent en 1936 à la victoire électorale du Front populaire.

Rappelons qu’en 1933, on découvrit que le journal Le Temps (ancêtre du Monde) avait été secrètement vendu en 1929, pour 25 millions de francs, à un consortium composé du Comité des Forges, du Comité des houillères et du Consortium des Assurances. Pendant trois ans, la ligne politique du quotidien, qui passait pour l’organe officieux de la IIIe République, a ainsi été dictée, à l’insu du public, par le « marchand de canons » François de Wendel, en un temps où l’enjeu majeur de la politique étrangère française était de choisir entre conciliation ou usage de la force à l’égard de l’Allemagne de Weimar. Comme quoi le monde de la presse a peu évolué dans ce domaine…

Au sommaire du premier numéro de La Lumière (14 mai 1927), un article de Boris intitulé : « L’oligarchie de l’argent à l’assaut des monopoles d’État », ainsi qu’un éditorial d’Alphonse Aulard expliquant le pourquoi de la publication :

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Premier numéro de La Lumière (14 mai 1927).

« Notre Lumière se doit de combattre, en ne cessant de la dénoncer, cette politique de mensonge qui, sournoise ou effrontée, fasciste avouée ou fasciste honteuse, met la paix en danger dans presque tout l’Europe orientale et méridionale.

Le mensonge est l’outil de la dictature : il la prépare, il l’installe, il la soutient, comme on le voit par l’exemple de Mussolini qui a pu ainsi mettre en esclavage un noble peuple trompé. 

En bâillonnant la presse, ou plutôt en la faisant parler comme il voulait qu’elle parlât, le dictateur a fait croire à l’Italie qu’elle était menacée dans sa sécurité ou (ce qui lui est plus sensible) dans son honneur (…)

Certes, dans notre démocratie française, le mensonge n’est pas encore roi, mais il rôde autour et dedans, il s’insinue, il conspire, il tâche de miner d’abord l’école laïque, afin d’ôter à la République son âme.

« Pourquoi nous fondons La Lumière ? » s’interroge Boris dans le numéro suivant :

Parce que nous avons la foi (…) Notre programme social ? La lutte contre le régime inique qui donne à l’un un palais, à l’autre un taudis ; la lutte contre l’organisation ploutocratique qui fait de la politique la servante des intérêts financiers ; la lutte contre la misère, l’ignorance, la prostitution, le jeu ; la lutte pour une cité meilleure où l’exploitation de l’homme par l’homme fera place à un travail fraternel ; la défense du patrimoine national contre l’emprise capitaliste ; le respect des droits de la femme.

On y trouve ensuite des thèmes qui deviendront les revendications programmatiques de la gauche réformiste, dont certains trouveront plus tard un écho chez les défenseurs du New Deal du Président américain Franklin Delano Roosevelt : nationalisation de l’électricité, des chemins de fer et des industries d’armement, prélèvements occasionnels sur le capital à condition qu’ils soient justifiés par leur emploi, réforme d’une Banque de France aux mains des « 200 familles » qui, au lieu de servir le progrès de la nation, se sont érigées en véritable « mur de l’argent ».

Au-delà de la LDH, La Lumière rayonne bientôt sur toute la gauche non-communiste qui apporte sa collaboration et se montre sensible à ses critiques : Léon Blum, Jules Moch, Ramadier, Pierre Mendès France, Alfred Sauvy, Maurice Schumann, Jean Zay, sans oublier les milieux scientifiques autour de Jean Perrin et d’Henri Langevin.

 Boris économiste

Après le krach de 1929, la crise boursière américaine entraîne le reste du monde dans la Grande Dépression. En juillet 1931, le krach bancaire et financier en Allemagne, suivi, le 20 septembre de la même année (comme Boris l’avait anticipé) par la suspension de la convertibilité de la livre sterling en or, entraînant une chute de la devise anglaise qui atteint 30 % par rapport au franc, étend la crise au monde entier. La France, assise sur un tas d’or gonflé depuis la stabilisation Poincaré, se flatte de ne courir aucun risque. Cependant, pour que le pays reste compétitif, Boris plaide pour que la France suspende elle aussi la parité, car un système rigidement lié à l’or et laissant libre cours aux fluctuations économiques ne pouvait conduire qu’à la ruine et au chômage. Pour lui, c’est le problème des changes qui est capital. Ainsi, il estime que :

C’est en dirigeant la monnaie et non en se laissant diriger par elle que, sous le règne social où nous vivons, un remède peut être apporté aux grands maux dont nous souffrons.

Lorsqu’en octobre 1931, Laval et Hoover se rencontrent pour affirmer leur attachement à l’étalon-or, Boris est le seul économiste à avoir compris que cette position est intenable. En cas de nouvelle baisse, écrit-il, « les États-Unis devront abandonner l’étalon-or pour sauver leur système bancaire et social ».

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Pour stabiliser la situation, Boris propose que les grandes puissances s’accordent sur une nouvelle architecture financière globale lors d’une conférence internationale. Comme alternative à l’étalon-or, Boris avance l’idée d’un « étalon-or matières premières », contrôlé par une Banque internationale des matières premières. Le projet, tourné en dérision à l’époque, sera repris quinze ans plus tard par Pierre Mendès France comme base d’un plan de stabilisation des cours des matières premières.

 En défense du New Deal

Élu président en avril 1933, Roosevelt abandonne l’étalon-or comme l’avait prévu Boris. Cette mesure prélude à un foisonnement de réformes économiques et sociales et à une dévaluation pilotée qui amorceront le redressement du pays. Le volontarisme du New Deal fascine Boris à tel point qu’il se rend sur place pour voir ce qu’il en est. De retour en France, il publie en avril 1934 La Révolution Roosevelt, un livre qui connaît cinq éditions en trois mois ! (texte complet ICI)

Alors que la grande presse rivalise dans les attaques et les sarcasmes contre la politique rooseveltienne, présentée comme « une bouffonnerie sinistre qui peut avoir des conséquences terribles », Boris enchaîne dans La Lumière des articles comme « Bravo Roosevelt ». Et rien que le titre d’un autre article, relatant comment les industriels de l’acier américain ont été obligés par Roosevelt d’accepter l’existence de syndicats dans leurs usines, a valeur de manifeste :

Aux États-Unis s’accomplit un 89 économique. La Nuit du 4 août du patronat américain. Vers la reconnaissance du droit à la vie et du droit au travail. La réforme monétaire, condition de la réforme sociale.

Sans surprise, Boris applaudira l’arrivée au pouvoir du Front populaire et surtout les accords de Matignon du 7 juin 1936 qui reconnaissent les droits syndicaux, instaurent les congés payés et la semaine de quarante heures, calquée sur la législation de Roosevelt et depuis longtemps promise au monde ouvrier.

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Il y voit un début de New Deal à la française, tout en avertissant que « les ouvriers doivent veiller à ce que le rythme de la production soit non pas ralenti, mais accéléré. Ils doivent, dans chaque usine, exiger que l’application de la loi soit immédiatement suivie d’embauchages nouveaux ».

 Le lieutenant-colonel Émile Mayer

Contrairement à la quasi-totalité de la presse de gauche, La Lumière, bien que pacifiste, n’a jamais péché par aveuglement antimilitariste. Sur le besoin de doter la France d’une force de dissuasion, Boris fait appel à un expert militaire auquel il restera fidèle toute sa vie : le lieutenant-colonel Émile Mayer.

Écarté de l’armée pour ses vues non-conformistes et son dreyfusisme militant, Mayer a conseillé Jaurès pour la rédaction de L’armée nouvelle.

Pour ce vieux polytechnicien, la ligne Maginot est une dangereuse illusion, car la prochaine guerre ne sera pas une guerre de positions mais une guerre de bombardements chimiques.

Chaque dimanche, à Paris, Mayer reçoit dans le salon de sa fille, cousine et confidente de Léon Blum. Or, les biographes de De Gaulle ont mis en évidence que dès 1925, Mayer était en relation avec ce dernier.

C’est d’ailleurs par l’intercession du gendre de Mayer, le juriste Paul Grunebaum-Ballin, que de Gaulle obtient en 1936 un entretien avec Léon Blum, président du Conseil.

 Avec Léon Blum

Lorsqu’en mars 1938, Blum est appelé à former un nouveau cabinet, la guerre mondiale gronde. Blum forme alors un gouvernement de « salut public » ; il ne durera que vingt-six jours.

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Sur l’avis de Georges Boris, Blum proposera à la France une économie de guerre. Président du Conseil, Blum assume personnellement la charge du ministère « le plus exposé », celui du Trésor.

Pour diriger son cabinet, il choisit Boris, et pour le seconder, il prend pour sous-secrétaire d’État le jeune député radical de l’Eure, Pierre Mendès France, économiste déjà reconnu et antifasciste avéré.

De vingt ans plus âgé que PMF, Boris en sera le tuteur. Tous deux s’installent au ministère des Finances où Blum les retrouve chaque matin pendant une heure pour faire le point.

C’est dans ces conditions que PMF et Georges Boris élaborent un programme de redressement économique, défini dans un projet de loi déposé par Léon Blum le 5 avril 1938. [1]

 Mobilisation de guerre

Il s’agit de donner au gouvernement les pouvoirs nécessaires pour mettre la nation en état de faire face aux charges qui lui incombent, en particulier aux besoins de sa défense.

Face au danger de guerre, Boris pense qu’une « monnaie dirigée » ne suffit plus. Désormais, c’est à une économie dirigée que l’on doit faire appel, articulée autour d’une politique de la monnaie, des investissements, du crédit et de la fiscalité. Dès le milieu de l’année 1937, Boris considère le contrôle de changes comme une mesure incontournable en un temps où la France doit se « surarmer pour empêcher la guerre », c’est-à-dire se doter d’une force de dissuasion.

« L’expérience du libéralisme financier était justifié il y a quelques mois quand existait encore l’espoir d’un règlement européen (…) Nous n’en sommes plus là », dira Boris trois mois plus tard. Le projet, comme le rappellera PMF, est en effet inspiré d’une vision globale de la gestion de l’économie qui ne s’accommode plus du capitalisme libéral.

En premier lieu, chacun doit faire sa part. Si des mesures visent à protéger l’épargne, à alléger les charges fiscales et à faciliter la trésorerie des entreprises, d’autres mesures ont de quoi fâcher les spéculateurs et les grandes fortunes : la mise au nominatif des valeurs boursières au porteur, la création d’un impôt exceptionnel sur le capital frappant les patrimoines évalués à plus de 150 000 francs, ainsi que la taxation des superbénéfices résultant de l’extension des nouveaux programmes de guerre, sans parler du contrôle des changes.

Il faut donc tout d’abord protéger l’économie par une politique d’échanges internationaux ; ensuite organiser la production afin d’améliorer son rendement. Il faut aussi, ce qui n’est pas moins essentiel, assurer la stabilité du niveau des prix. A cet effet, il est nécessaire que les monopoles de fait et les groupements industriels soient soumis à une surveillance vigilante. Si des mesures partielles peuvent résoudre des difficultés particulières, l’organisation de la production exige une politique cohérente.

S’appuyant sur les groupements professionnels, elle tendra à favoriser la rationalisation industrielle, à coordonner les achats et les ventes de matières premières, à développer la production d’énergie, à rechercher des ouvriers qualifiés… 

Sur le plan industriel, plusieurs aspects du plan de Boris et de PMF précèdent ceux de la mobilisation de guerre, c’est-à-dire le fameux Victory Program lancé en 1939 par Roosevelt, notamment la construction de barrages et la production d’essence synthétique :

Il est également urgent d’accroître la production de forces motrices, afin que les importations de charbon cessent de peser aussi lourdement sur notre balance commerciale. A cet effet, de nouvelles centrales hydro-électriques seront construites, éventuellement grâce à la collaboration financière des entreprises existantes, et un système de bonification permettra d’encourager l’amélioration des procédés industriels destinés à économiser le combustible. De même, afin d’assurer le ravitaillement de notre armée de l’air, nous nous proposons de construire de nouvelles usines d’essence synthétique.

Le programme d’équipement industriel et les fabrications d’armement nécessiteront la mise en œuvre d’un outillage important et, par conséquent, l’utilisation d’ouvriers spécialisés. Une meilleure liaison des services de l’enseignement technique et des entreprises industrielles permettra de former des travailleurs qualifiés ; dans certaines branches d’industrie, notamment dans les mines, il sera en outre fait appel à la main d’œuvre étrangère… 

En clair, à la place d’une politique de grands travaux civils, c’est « autour de la manufacture d’armements, qu’une économie coordonnée sera la base d’une production plus importante dans tous les domaines ».

Sur le plan social :

L’effort imposé à la fortune acquise, pour le redressement des finances et de l’économie, aura sa place dans un effort plus général de solidarité nationale, dont la classe ouvrière ne saurait être exclue. A la discipline de la production devra répondre la discipline du travail ; à l’effort financier, l’effort productif des classes laborieuses (…) Par ailleurs, l’ensemble des mesures de réorganisation économique envisagées se traduira par la mise en marche d’un certain nombre d’entreprises.

Il n’est pas téméraire de prévoir, dans ces conditions, la résorption progressive du chômage partiel, la diminution du nombre de chômeurs complets, peut-être même le manque de main d’œuvre et, notamment, de main d’œuvre qualifiée.

En accord avec la classe ouvrière, une extension du temps de travail est sur le point d’être réalisée dans les industries de la défense nationale, en vue de répondre, par la pleine utilisation de l’outillage, à la nécessité vitale d’accroître la production (…) 

Pour conclure, le projet, sans peser sur la production, prévoit d’accorder une retraite aux vieux travailleurs grâce à des recettes fiscales en hausse. Mesure reprise, une fois de plus, de Roosevelt, qui considérait le Social Security Act de 1936 comme l’œuvre de sa vie.

Afin de lancer cette mobilisation de guerre, le gouvernement Blum demande les pleins pouvoirs pour trois mois (cent jours). Si la Chambre vote le projet, le 8 avril 1938 le Sénat bloque tout. Il ne veut ni du dirigisme économique, ni de la remise en question de la répartition de la fortune nationale, ni de lui, Léon Blum, accusé par la droite d’être, avec Boris et Mendès France, « un des trois juifs qui contrôlent le Trésor ». « Vous n’avez pas assez de terre française à la semelle de vos souliers », lui lance, haineux, le vieux sénateur Caillaux.

Voilà donc un de ces moments historiques où la France, en se mobilisant elle-même, aurait pu peser sur le cours des événements tragiques qui allaient s’abattre sur le monde entier. La cupidité, la misère morale et la stupidité de nos élus, dont la vérole antisémite, depuis l’affaire Dreyfus, n’était que l’expression la plus crade, a coûté très cher au monde.

 Avec de Gaulle à Londres

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Lorsque la guerre éclate, Boris, âgé de 51 ans, est dispensé de ses obligations militaires. Patriote, il s’engage néanmoins comme volontaire et sera affecté dans le Nord comme officier de liaison avec les Britanniques. Évacué de Dunkerque en mai 1940, il se retrouve dans un camp en Angleterre début juin.

La capitulation de son pays, la France, aux mains de Pétain, lui inspire une telle honte face aux Anglais qu’il abandonne son uniforme pour un costume civil. Il le reprendra en apprenant que de Gaulle a « ramassé le tronçon du glaive », et prend la tête de la Résistance.

Brusquement, le rideau opaque se déchirait. L’espoir que nous avions cru mort renaissait. Et nous pensions que, même si tout devait demeurer perdu, du moins l’honneur était sauf et que, l’instant après, nous allions pouvoir de nouveau regarder en face les passants dans la rue.

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Photo dédicacée par De Gaulle : « À Georges Boris, mon bon compagnon en amical souvenir » (20 mai 1946).

Au lendemain de l’Appel du 18 juin, après avoir arraché le numéro de De Gaulle à une standardiste, il le joint par téléphone. Celui-ci le reçoit le jour même et fait de lui un des responsables des liaisons de la France libre avec la BBC.

C’est là qu’il rencontre Jean-Louis Crémieux-Brilhac, chef du service de la division clandestine, avec qui il va travailler. L’auteur s’étend longuement sur les divisions ridicules mais dangereuses qui gangrenaient parfois la Résistance. Alors que des antisémites demandent à De Gaulle d’écarter Boris, ce dernier coupe court aux attaques en disant que lui, De Gaulle, ne fait pas de distinction de race, de classe ou de religion. Il ne connaît que deux sortes de Français, « ceux qui font leur devoir et ceux qui ne le font pas ! »

L’auteur relate également que les Anglais ne voyaient pas d’un mauvais œil l’action du groupe Jean Jaurès, une poignée de socialistes français installés à Londres, pour qui de Gaulle n’était qu’un dictateur en herbe et les militants de gauche qui l’avaient rejoint, comme Boris, « des fascistes »…

L’adhésion de Boris à la démarche de De Gaulle s’affirme puissamment dans la lettre qu’il adresse en juin 1942 à Léon Blum pour le convaincre d’engager toute la mouvance socialiste derrière « l’homme de Londres » :

Je considérais qu’il n’y avait pas d’autre solution que d’adhérer au mouvement, même s’il devait être dominé par des éléments politiques hostiles. Il représentait la France, et je n’ai jamais songé à renier ma nationalité du temps que les gouvernements ne me plaisaient pas. Il faut, ai-je toujours dit, faire de l’opposition du dedans, mais non du dehors.

Mais mon raisonnement allait plus loin. J’avais la conviction déjà à cette époque qu’avec le temps le mouvement devrait s’orienter vers le peuple, ou qu’il périrait. Le jugement que j’avais pu porter sur le Général me poussait à penser que ce non conformiste, animé par le mépris et sa rancœur contre les milieux dirigeants, l’état-major, la haute bourgeoisie, etc., cet homme qui n’avait pas hésité à faire acte de rebelle, n’hésiterait pas non plus à aller de ce coté, même si ses origines, son éducation, ses premiers préjugés, devaient le prédisposer à une attitude contraire.

En tout cas, pensais-je, le devoir de tout le monde est de se grouper autour de lui parce qu’il accomplit une mission historique : il faut qu’aux yeux du monde tout entier il apparaisse comme la France qui continue et qui n’a pas démérité. Même si cela ne devait être qu’une fiction, ce serait notre devoir de proclamer que c’est une réalité jusqu’à ce que d’autres mains, qui en soient dignes, prennent la charge de la France. Jusque-là, c’est de Gaulle qui représente les intérêts permanents du pays.

En novembre 1942, Blum, qui eut très tôt des échanges épistolaires directs avec Roosevelt, rédige, à la demande de De Gaulle, une note destinée à Roosevelt et à Churchill : il s’y porte personnellement « garant » du général de Gaulle comme futur chef du gouvernement intérimaire de la France, et appelle les Alliés à ne pas traiter, en Afrique du Nord, avec les hommes de Vichy, discrédités.

 L’après-Roosevelt

Si Boris s’était enthousiasmé pour le New Deal, il n’a aucune illusion sur les États-Unis qui, après-guerre, « exerceront une influence prépondérante en Europe occidentale ». Ils auront besoin de l’Europe « comme d’un débouché et ne pourront par conséquent pas lui refuser ses crédits et ses fournitures (…) Il est donc indéniable qu’ils pourront exercer une influence sur la politique intérieure, voire déterminer le choix des gouvernements à l’intérieur de chaque pays ». Boris pense que cette évolution sera probable, « dès l’instant où Roosevelt aura disparu de la scène politique ou aura passé au second plan, et où les démons du business, et singulièrement du big business seront débarrassés de leur plus redoutable exorciseur. »

Boris y voit une source de tensions : d’un côté les États-Unis chercheront à imposer les « panacées du libéralisme sous leur forme la plus imprécise (développement des échanges, expansion du commerce international, libre circulation des marchandises et des capitaux », alors que de l’autre, les pays européens, « ayant déjà parcouru certaines étapes vers un tout autre ordre économique et social », seraient déjà, espère-t-il, sous le régime d’une économie planifiée.

<quoteL’Europe ne pourra sauvegarder son indépendance à condition de présenter un front uni. On peut concevoir que le rôle de la France sera de diriger et de représenter cette coalition d’intérêts européens. Il est dans la logique des choses qu’elle soit le porte-parole du continent.

 Le Conseil national de la Résistance

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C’est dans cette perspective qu’au printemps 1944, avant que ne soit connu le programme du Conseil national de la Résistance (CNR), Boris esquisse pour de Gaulle un programme, en partie politique mais essentiellement économique et social. « Ce programme est le plus audacieux qui ait été alors conçu dans les cercles de pensée de la France libre », affirme JLCB. Son titre en dit long : « La révolution nécessaire. La machine, facteur essentiel de la révolution, dans la paix comme dans la guerre ».

Pour Boris, « si les esprits attardés n’ont pas vu que la machine révolutionnerait la guerre, ils n’ont pas davantage compris qu’elle va tout aussi bien révolutionner la paix ».

Dans l’esprit de Roosevelt, Boris y propose à de Gaulle, sur la base d’une synthèse entre l’ancien régime libéral (au double sens politique et économique) et le dirigisme économique, une « libération sociale », ce que Roosevelt avait défini comme le « freedom from want » (affranchissement de l’homme des besoins matérielles primaires). Si elle n’est pas mise en œuvre dès les premiers jours de la Libération, prévient Boris, l’on assistera à une restauration des privilèges qui la rendra impossible.

Ce plan, suivant une organisation rationnelle que les alliés ont appliquée à l’économie de guerre, doit organiser en temps de paix la reconstruction grâce à un effort maximum de production. Sans porter atteinte aux libertés politiques, il s’agit de faire en sorte « que nul n’ait droit au superflu aussi longtemps que tous n’ont pas le nécessaire », ce que la machine permet désormais. Pour y arriver, le programme préconise :

l’élimination radicale des grands intérêts privés (trusts) qui exerçaient à leur profit et sans souci de l’intérêt général une hégémonie véritable sur le plan économique et une influence exorbitante sur le plan politique : en conséquence, les grandes industries monopolisatrices et les banques distributrices de crédit et de capitaux d’investissements ainsi que les compagnies d’assurance doivent être reprises par la nation.

C’est en effet ce que sera fait par la loi bancaire du 2 décembre 1945, imposant en France, à l’instar du Glass-Steagall Act de Roosevelt aux États-Unis, une séparation stricte entre banques de dépôts, banques commerciales et banques d’affaires.

Si ces réformes ont pu se faire, c’est également que Boris a largement contribué à l’élaboration de ce qui sera adopté le 15 mars 1944 comme le programme du Conseil national de la Résistance (CNR), dont le volet économique (5a) préconise :

  • l’instauration d’une véritable démocratie économique et sociale, impliquant l’éviction des grandes féodalités économiques et financières de la direction de l’économie ;
  • une organisation rationnelle de l’économie assurant la subordination des intérêts particuliers à l’intérêt général et affranchie de la dictature professionnelle instaurée à l’image des États fascistes ;
  • l’intensification de la production nationale selon les lignes d’un plan arrêté par l’État après consultation des représentants de tous les éléments de cette production ;
  • le retour à la nation des grands moyens de production monopolisée, fruits du travail commun, des sources d’énergie, des richesses du sous-sol, des compagnies d’assurances et des grandes banques ;
  • le développement et le soutien des coopératives de production, d’achats et de ventes, agricoles et artisanales ;
  • le droit d’accès, dans le cadre de l’entreprise, aux fonctions de direction et d’administration, pour les ouvriers possédant les qualifications nécessaires, et
  • la participation des travailleurs à la direction de l’économie.

Depuis le passage à Londres de Daniel Mayer, le grand patron du Parti socialiste SFIO de l’époque, Boris ressasse l’idée d’un programme commun à faire adopter par toutes les formations résistantes. Si Pierre Laroque, futur père de la Sécurité sociale, est venu les rejoindre à Londres, c’est également avec Emile Laffon (alias Guizot) que Boris en discute et élabore un projet que Laffon emportera en France à la mi-juillet.

La deuxième partie du projet, intitulé « Charte économique et sociale », porte la griffe de Boris et les historiens du programme commun de la Résistance n’auront pas à s’étonner des similitudes entre le programme apporté par Daniel Mayer et le « projet Guizot ». Alors que le projet socialiste préconisait la nationalisation de toutes les banques, elle se limite aux seules grandes banques de dépôt chez Boris.

 Le plan

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Georges Boris, ici, debout, à droite, derrière Pierre Mendès France.

Dans sa lettre adressée à de Gaulle en 1944, Boris précise que l’outil idéal pour mettre en œuvre cette politique de « libération sociale » sera « le plan », projet inclus dans le programme du CNR. Pour Boris, cette planification sera d’inspiration jaurésienne, c’est-à-dire basée non pas sur la lutte des classes mais sur une harmonie d’intérêts bien compris : « Les profits du capital seront strictement limités. Sur la masse de richesses produites, une part sera réservée aux œuvres sociales (assurances sociales, etc.), une autre au développement productif de la nation des richesses produites. La politique des œuvres sociales et celle des investissements seront prévues par le Plan : ainsi dans la nouvelle démocratie sociale, les organismes directeurs du plan auront pour tâche de régler le rythme du progrès matériel et social ».

Il est clair que de Gaulle n’était pas loin de penser la même chose lorsqu’il disait : « Nous voulons donc la mise en commun de tout ce que nous possédons sur cette terre, et pour y réussir il n’y a pas d’autre moyen que ce que l’on appelle l’économie dirigée. » (Discours prononcé à Lille, le 1er octobre 1944.)

Pour lui, cependant, « dirigisme » ne veut pas dire suivre une direction prédéterminée suivant une logique préétablie : « Les grandes affaires humaines ne se règlent point uniquement par la logique, il y faut l’atmosphère que seule peut créer l’adhésion des sentiments ».

En 1962, Pierre Mendès France, dans La République moderne, ne dit rien d’autre :

Parce que nous appartenons à un pays de juristes, nous sommes enclins à rechercher ce que serait la meilleure organisation de l’Etat, de ses services, de ses ministères, de ses administrations, pour faire respecter la suprématie du Plan. Or ce n’est point l’essentiel. L’essentiel concerne l’esprit même qui doit dominer toute la politique économique et la conception même du Plan. Aucun organigramme ne sera efficace si ne règne pas chez tous les hommes responsables, depuis le chef du gouvernement jusqu’à son subordonné le plus lointain, la volonté acharnée et sans cesse en éveil de faire respecter le Plan à propos de chacune des décisions gouvernementales. Tant que l’équipe dirigeante et son chef, en premier lieu, ne feront pas du Plan leur objectif commun et prioritaire, qu’ils ne sentiront pas pleinement que le Plan en voie d’exécution est « leur » Plan, leur engagement, que c’est là-dessus qu’ils seront jugés, tant qu’ils ne feront pas corps avec l’entreprise, on n’évitera pas la faiblesse, quelle que soit l’organisation retenue.

Bien qu’ « instrument du salut », aussi bien pour Georges Boris que pour Charles de Gaulle et Pierre Mendès France, avec le plan, il ne s’agit donc nullement d’imposer une économie administrée à la soviétique.

Créé le 3 janvier 1946 par le général de Gaulle, le Commissariat au Plan, qui a largement élaboré et accompagné les choix stratégiques de la France tout au long des Trente Glorieuses, fut supprimé en 2006 par Dominique de Villepin.

Jacques Cheminade, reprenant le flambeau du combat que nous venons d’esquisser, estime qu’il est grand temps de le rétablir, dans sa forme autant que dans sa mission.


Bibliographie :

  • Georges Boris. Trente ans d’influence. Blum, de Gaulle, Mendès France. Par Jean-Louis Crémieux-Brilhac. Gallimard, 468 p., 25 €.
  • Georges Boris : Servir la République. Textes et témoignages. Préface de Pierre Mendès France, Julliard, 1963.

[1Chambre des Députés. Documents parlementaires, 1938. Annexe N° 3936. Séance du 5 avril 1938, page 507.

Ce qui me tient à coeur

Les promesses de l’économie bleue d’après Gunter Pauli

Karel Vereycken

Fondateur Agora Erasmus

Gunter Pauli est un entrepreneur belge, né en 1956 à Anvers. Titulaire d’un MBA de l’Insead de Fontainebleau et conférencier passionné, il parle plusieurs langues et a voyagé sur tous les continents.

De sensibilité écologiste, il lance dans les années 1990 « Ecover », une entreprise productrice de lessives biologiques. Pauli y croit : toute son usine est biodégradable. Il paie même à ses employés le km parcouru à vélo pour se rendre à l’usine.

Vient alors le choc de sa vie : en se rendant en Indonésie d’où provient l’huile de palme dont il se sert pour produire ses lessives bio, il se découvre coresponsable de la déforestation du Bornéo, c’est-à-dire le biotope naturel des derniers grands primates. Car biodégradabilité et recyclabilité ne riment pas toujours avec « développement durable ».

Pauli vend alors sa boite et approfondit sa réflexion. Il rencontre alors le Pr Heitor Gurgulina de Suza, à l’époque recteur de l’Université des Nations unies qui lui demande, 3 ans avant le protocole de Kyoto, d’imaginer un modèle économique qui ne produira ni émissions ni déchets mais permettra la création d’emplois, de cohésion sociale sans coûter plus cher.

Comme réponse à ce défi, Pauli développe le concept d’« économie bleue », une simple référence à la couleur de notre planète vue à distance.

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 Le bio-mimétisme

Point de départ de sa démarche ? Le bio-mimétisme. Tout part d’un respect et d’une admiration de la sagesse intrinsèque des écosystèmes dont les industriels feraient bien de s’inspirer. Dans la nature, observe Pauli, deux questions qui nous préoccupent n’existent tout simplement pas : les déchets et le chômage. « A-t-on jamais croisé des arbres, des poissons ou des champignons sans emplois ? » s’interroge-t-il.

Car, la feuille morte qui tombe de l’arbre n’est pas proprement un « déchet » puisqu’elle servira d’office de terreau à d’autres cultures. Contrairement à nos productions industrielles qui s’effectuent souvent en se coupant de ce qui les entoure dans la nature, tout est constamment en lien avec tout, et ceci pour le meilleur et le pire.

 Définition de l’économie bleue

Pour résumer sa pensée, Pauli différencie trois types d’économie :

L’Économie Rouge, c’est ce que nous connaissons actuellement, a entraîné la faillite mondiale actuelle. C’est une économie qui emprunte à tous et à tout, à la nature, à l’humanité, sans penser à rembourser un jour. Les fameuses économies d’échelles visant une baisse du coût unitaire de chaque article manufacturé en ignorant totalement les conséquences induites (…)

L’Économie Verte, en comparaison, exige des entreprises de nouveaux investissements, attend des consommateurs qu’ils paient plus cher pour des résultats et des produits équivalents ou moindres, mais soucieux de l’environnement. Or, ce qui était déjà une gageure en période de richesse, est devenu en temps de crise quasiment impossible (…)

L’Économie Bleue. Si nous changeons de perspective, nous constaterons que l’Économie Bleue s’attache à des questions de régénération qui vont au-delà de la préservation ou de la conservation. L’Économie Bleue ne recycle pas, elle régénère. D’une certaine façon, l’Économie bleue consiste à s’assurer qu’un écosystème maintient ses règles évolutives afin que tous puissent bénéficier des flux infinis de la Nature en matière de créativité, adaptabilité et abondance.

 Objectif zéro déchets

Pour Pauli, l’objectif n’est pas de faire « moins » de déchets, mais en s’inspirant de la nature, d’arriver à « zéro déchets » ! Non pas par des privations et de l’austérité suicidaire, mais par l’ingéniosité et des sauts technologiques. Après tout, abolir les déchets… la nature le fait déjà. Si nos industries ressemblaient à la nature, chaque déchet serait l’aliment d’une autre industrie. Plus qu’une « économie circulaire », il s’agit d’une économie « en cascade ».

Et cela s’avère possible lorsque l’homme, en mobilisant sa créativité invente des nouvelles technologies et des nouveaux procédés permettant de métamorphoser les « déchets » de hier en « ressources » de demain. Et pas besoin de taxes, de subventions, ou même d’investissement, seulement de beauté et d’ingéniosité.

Pour Pauli, le système actuel qui prospère grâce à la pollution, ressemble à celui qui vivait grâce à l’esclavage. Or, comme toute révolution, l’abolition de l’esclavage a dû franchir trois étapes dans l’esprit humain : d’abord on l’a considérée comme ridicule, puis comme dangereuse, puis comme évidente. D’où Gandhi :

D’abord ils vous ignorent, puis ils se moquent de vous, puis ils vous combattent, puis vous gagnez.

Bien qu’il soit membre du très malthusien Club de Rome, Gunter Pauli, auteur de « Croissance sans limites », ne croit pas que l’homme est une métastase cancéreuse de l’univers, tout au contraire. Il adore la science et pense que rien qu’avec les déchets et la connaissance, il y a de quoi nourrir des milliards d’individus sur terre.

L’abolition de la pollution est l’objectif de son Institut de recherche, le Zero Emission Research and Initiatives (ZERI). Entrepreneur dans l’âme, il plaisante en disant qu’il ne s’agit pas seulement d’un think-tank (une boîte à idées) mais d’un do-tank (une boîte capable d’agir). De nombreux inventeurs et scientifiques, bloqués par le conformisme des États et une finance hostile au progrès, apportent conseils et suggestions.

 Comment ça marche ?

Voici quelques exemples de l’économie bleue existants ou en cours de réalisation, ou qui n’ont pas réussis :

  • Marc de café pour produire des champignons. Du caféier à la tasse, nous ne consommons que 0,2 % de la biomasse de la plante. Le reste est gaspillé. Absurde ! Le marc de café, est de loin le meilleur compost possible pour la culture de champignons. Car une fois bouillie, la fibre du café est un terreau idéal. Déjà dans des centaines de villes aux quatre coins de la planète, la collecte du marc de café permet d’alimenter des champignonnières. Quant aux surplus de champignons, ils seront utilisés pour nourrir du bétail.
  • Imiter la pêche sélective des baleines et des dauphins. Ces poissons produisent des bulles sous leur proie. Les poissons les plus légers se retrouvent propulsés vers les hauteurs où les prédateurs les récupèrent. Mais les femelles qui portent des œufs, et qui sont donc plus lourdes, restent en bas. Résultat : la pêche ne porte pas atteinte au cycle de reproduction. A titre expérimental, l’Indonésie teste actuellement une dizaine de catamarans équipés de tuyaux injectant des bulles d’air sous les bancs de poissons afin d’imiter le procédé. Le principe est génial, mais c’est loin d’être gagné d’avance.
  • Couches culottes pour faire pousser des arbres fruitiers. A Berlin, on tente l’expérience. Les parents de nourrissons se voient offerts de couches culottes gratuites. Une seule condition pour en profiter : les ramener lorsque bébé a fait ses besoins. Les couches culottes en question se transforment en « terre noire » favorisant grandement la culture d’arbres fruitiers. En bout de chaîne, c’est la vente des arbres qui permet la gratuité de l’ensemble de la chaîne.
  • Déchets de viande pour produire des médicaments. Les armées de Napoléon se servaient d’asticots pour nettoyer les plaies des blessés. Aujourd’hui, un abattoir africain utilise ses déchets de viande, en les exposant aux mouches, pour en produire. Trempés dans de l’eau bouillante, les asticots, après avoir libéré l’enzyme précieuse qui permet de soigner les plaies, servent de nourriture aux cailles et aux poissons.
  • La pierre pour produire du papier. Aujourd’hui, pour produire une tonne de papier, il faut de la fibre et sept tonnes d’eau. Énorme ! Un nouveau procédé permet de produire du papier sans eau et sans arbres, uniquement avec de la poussière de pierre, de craie et du plastique recyclé. Résultat : du papier recyclable une centaine de fois, trente fois plus qu’aujourd’hui.
  • Transformer le CO2 en nourriture. Comme tout le monde, Pauli constate que les centrales à charbon rejettent du CO2. « On dit que le CO2 est mauvais parce que nous ne savons pas quoi en faire. Donc c’est nous qui sommes mauvais ! » Or, le CO2, on peut le capturer avec de la spiruline, une micro-algue qui représente un complément alimentaire idéal et facile à produire. A ce titre, elle intéresse beaucoup l’Agence spatiale européenne qui réfléchit beaucoup sur comment, lors de voyages interplanétaires, transformer « les déchets » des astronautes en ressources utiles.
  • Appareils sans piles. Le système naturel cherche toujours à faire plus avec le moins d’énergie possible. Comment les systèmes naturels génèrent-ils de l’électricité tous les jours ? Ce n’est pas grâce au soleil comme on le croit souvent. Mais par la gravité et la biochimie. Les systèmes naturels n’utilisent ni piles, ni métaux : comment peut-on résoudre le problème de la connectivité, si ce n’est en regardant comment la vie elle-même génère de l’électricité ? Et de montrer un prototype de film électrocardiogramme (thin film electrocardiogram), un électrocardiogramme qui marche sans batterie, comme un patch, qui permet, en utilisant la connectivité naturelle du corps, de fonctionner pendant 24 heures, sans piles, sans fil. « Oubliez les technologies qui ont besoin de trop d’énergie pour fonctionner comme le Bluetooth ! » Faisons tout sans piles. Les prothèses auditives, les téléphones mobiles peuvent fonctionner par la conductivité naturelle que nos corps produisent. Comme le dispositif nanométrique inventé par le Pr Jorge Reynolds qui permet de récupérer l’électricité produite par notre corps et qui nous permet d’envisager bientôt des Pacemakers ne nécessitant ni chirurgie, ni anesthésie, ni piles pour fonctionner… Le Fraunhofer Institut est en train de produire le premier téléphone mobile qui fonctionne en convertissant la pression générée par la voix en électricité ! On peut créer de l’électricité avec le corps (60 volts/heure) ou par la pression de la voix et cela permet d’envisager de faire fonctionner un téléphone mobile pendant plus de 200 heures ! Plus vous parlez, plus votre téléphone est chargé !
  • La soie pour se raser. La nature produit depuis des milliards d’années des polymères à partir des acides aminés d’insectes (vers à soie, araignées, etc.) ou de mollusques (moules, etc.). Si nous étions capables de les fabriquer comme eux plutôt que d’utiliser la pétrochimie, nous arriverions à révolutionner profondément la production. Aujourd’hui, on est capable d’utiliser la soie pour faire des réparations nerveuses ou osseuses. L’araignée est capable de produire 9 types de soies différentes, avec des qualités de résistance différentes selon l’eau qu’elle y incorpore. « On utilise 100 000 tonnes d’acier pour fabriquer des rasoirs jetables », s’enflamme Gunter Pauli, « alors que la capacité de la soie pourrait nous permettre de nous raser sans jamais pénétrer la peau. On pourrait remplacer l’acier et le titane de nos lames de rasoir par de la soie, ne nécessitant ni pétrole, ni énergie, ni déchets. Un hectare de mûrier permet de produire 2 tonnes de soie. La Chine ancienne a travaillé à régénérer des sols arides en y plantant des mûriers dont la soie a été le sous-produit. Pour fabriquer des rasoirs avec de la soie, il faudrait planter des mûriers sur 250 000 hectares de sols arides qu’on pourrait reconquérir par ce moyen et qui permettraient de générer plus de 12 500 emplois », explique Pauli, chiffres à l’appui. Au final, « l’observation et l’imitation des systèmes naturels pourraient nous permettre de générer des polymères naturels, conquérir des terres arides et créer des emplois ! »

On le voit, pour Gunter Pauli, l’économie bleue sera une occasion fantastique pour notre réindustrialisation et un gisement énorme d’emplois non-délocalisables. « 10 ans, 100 innovations, 100 millions d’emplois », est d’ailleurs le sous-titre de son ouvrage « L’Économie bleue », paru aux éditions Caillade en octobre 2011.

Ses idées sont tellement simples qu’il en a fait un livre de fables pour les enfants. En 2013, la Chine a autorisé la diffusion de ses fables dans ses écoles maternelles et l’édition francophone, imprimé aux Pays-Bas sur « papier-pierre » est désormais disponible. (Les Fables de Gunter, pour ne jamais cesser de rêver, Bluekids 2014).

 Conclusion

Deux questions restent cependant à éclaircir. D’abord, à l’intérieur du système financier néolibéral et suicidaire actuel, l’économie bleue, en tant que mouvement entrepreneurial écologique, sauf à se contenter d’être « une niche » de survie, ne pourra jamais réellement réaliser ses objectifs. Pour cela il faut, comme l’exigent Lyndon LaRouche et Jacques Cheminade, rétablir le temps long, celui de la créativité humaine et son interaction avec la nature.
 
Ensuite, ni Pauli, ni des jeunes chercheurs tel que le scientifique français de talent Idriss Aberkane qui s’en inspire, ne comprennent réellement le rôle fondamental de l’homme, une créature qu’ils continuent à considérer comme en contradiction avec une nature qu’ils ont tendance à déifier et dont ils demandent que l’on « imite » l’intelligence ». Ils oublient que [lorsque l’homme « imite », non pas la nature mais les principes physiques qui le régissent, il ne fait qu’agir en accord avec sa propre nature, celui d’être la conscience pensante et donc le pilote responsable de l’univers. Nous leur disons :

L’anthropocène a commencé depuis plusieurs décennies et aucune issue ne nous ramènera vers le passé.

Connaitre son adversaire

Alstom : à quand la fin du mépris ?

Karel Vereycken

Fondateur Agora Erasmus

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Le calendrier ne trompe personne. À quelques mois de la présidentielle, en « sauvant » le site historique d’Alstom à Belfort, il s’agissait pour Hollande et Valls d’éviter à tout prix ce qui aurait été forcément perçu comme un « nouveau Florange ».

Berceau historique de l’industrie française et du TGV, Belfort est bien plus qu’un symbole. Si l’on peut objecter que le maintien des 410 postes sur place est bien peu en comparaison des 5000 qui seront supprimés chez SFR, la compétence et le savoir-faire des « Alst-hommes » en matière ferroviaire nous sont précieux.

Corrigeant la phrase maladroite de Lionel Jospin en 1999, Valls a tenu à préciser que certes,

L’État ne peut pas tout faire, mais il peut beaucoup.

Après une Banque publique d’investissement (BPI) transformée en SAMU pour PME sous Montebourg, voici un État pompier mobilisé par Hollande pour coller un grand sparadrap sur un patient qu’on refuse en réalité de réanimer.

Sauvetage

Voici en quoi consiste ce « beaucoup » qui a été décidé, dans l’immédiat, pour sauver Belfort :

  • 200 M€ seront dépensés par la SNCF, qui confirme sa commande de 6 rames de TGV pour la ligne Paris-Turin-Milan, bien que le projet reste en suspens du côté italien ;
  • 80 M€ seront versés par SNCF réseau pour acheter 20 locomotives de dépannage ;
  • 450 M€ seront dépensés par l’État (et non pas la SNCF) pour l’achat, pour compte propre, de 15 rames de TGV Euroduplex. Si cette solution paraît baroque, la construction des 30 tractrices (deux par rame) à Belfort et des wagons sur d’autres sites d’Alstom, permet de justifier que l’on maintienne d’ici à 2021 les 400 emplois à Belfort, plutôt que de les déménager vers Reichshoffen en Alsace. Là où cela frôle le surréalisme, c’est que ces trains, conçus pour une vitesse de croisière de 300 km/h, circuleront à 200 km/h sur la ligne Intercités entre Bordeaux et Marseille, le temps de construire la ligne à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse. C’est un peu comme acheter des Ferrari décapotables pour en faire des bacs à fleurs, ironise Le Canard enchaîné.

Tout cela a un air de déjà-vu. À la fin de son mandat en 2012, Sarkozy n’avait-il pas forcé la SNCF à commander 30 rames de TGV Euroduplex pour une valeur de 900 M€, permettant déjà au site de récupérer deux ans de travail jusqu’en… 2017 ?

De son côté, Emmanuel Macron a eu la sagesse de se faire discret sur le dossier. Alors qu’en 2014, il avait été l’artisan principal de la vente de l’activité énergie du groupe à l’Américain Général Electric, provoquant la chute du chiffre d’affaires d’Alstom de plus de 31 Mrds d’euros en 2013 à seulement 6,7 Mrds en 2015, l’homme s’était précipité à Belfort pour rassurer les salariés sur la pérennité du site…

Aux 730 M€ dépensés par l’État, il faut ajouter les 35 M€ qu’Alstom promet d’investir d’ici 2018 : 30 M€ pour produire à Belfort des locomotives de manœuvre hybride et des bus électriques et 5 M€ pour en faire un centre européen de référence pour la maintenance des locomotives. Une bien maigre consolation, comparée aux 3,2 milliards d’euros qu’Alstom a touchés grâce à la vente de son activité énergie à General Electric, un pactole que le groupe, au lieu d’investir dans l’outil de travail, a immédiatement dépensé pour racheter ses propres actions avant de les annuler, au plus grand plaisir de ses actionnaires !

État stratège ?

Nous sommes donc très loin de l’époque où des dirigeants visionnaires comme De Gaulle ou Mendès France, animés d’une véritable passion pour le pays et son essor scientifique et industriel, s’octroyaient le droit de « diriger » la monnaie et fixaient les horizons des objectifs industriels à atteindre. Le poisson pourrit par la tête. Il n’est donc pas étonnant que nos fleurons industriels de jadis, bradés à la découpe, pillés par une sphère financière de plus en plus vorace, la plupart du temps sous l’œil intéressé et bienveillant d’une caste cannibale aux commandes de l’État, se crashent les uns après les autres sur le roc d’une mondialisation purement financière.

Ce n’est qu’en mettant fin à cette « occupation financière » que l’on pourra redonner à notre pays une politique industrielle mettant fin à l’incohérence criante entre notre politique de transports et notre politique ferroviaire. Au cœur de cette incohérence, l’absence depuis 1973 d’une stratégie de « crédit productif public », capable d’assurer à faible coût des investissements dont la rentabilité ne peut s’évaluer qu’en termes d’effet induit et sur le long terme. C’est uniquement en recréant un système de crédit de ce type qu’on pourra mettre en œuvre ce que tous réclament : un basculement du transport routier vers le fluvial et le ferroviaire, permettant une moindre dépense en énergie, une réduction de la congestion du réseau autoroutier et un aménagement plus intéressant du territoire.

La dette ou la vie

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Cela implique de requalifier immédiatement en dette d’État (comme l’a fait l’Allemagne), voire annuler partiellement, la dette historique du système ferroviaire de 44,1 Mrds € et les intérêts d’1,5 à 2 Mrds par an (à comparer aux 730 M€ débloqués pour sauver Belfort…). Or, le même Valls qui se fait mousser pour avoir « sauvé » Alstom vient de remettre aux parlementaires un rapport gouvernemental de 24 pages, jugeant qu’il ne serait « pas opportun » d’alléger la dette de la SNCF, et ceci pour ne pas creuser le déficit de l’État.

Pourtant, c’est bien pour payer cette dette que la SNCF :

  • devient, à la demande de la Cour des comptes, une machine brutale à « faire du chiffre », bradant sa mission de service public qui stipule que « le cœur de sa mission est de déployer une mobilité fluide et de porte à porte partout et pour tous » ;
  • s’avère, à cause d’un sous-investissement chronique dans la maintenance et les moyens de sa mise en œuvre, de plus en plus incapable d’assurer la sécurité des voyageurs. Réseau vétuste, passages à niveau parfois inopérants, matériel inadéquat, etc., la dernière émission d’Envoyé spécial de France2 n’a pas de quoi nous rassurer ;
  • renonce, après avoir considéré pendant des années le TGV comme une vache à lait, à l’extension du réseau grande vitesse, provoquant ainsi la chute de la commande publique auprès d’Alstom, entre autres ;
  • sacrifie de plus en plus les lignes secondaires au profit de ses propres « bus Macron », c’est-à-dire en chassant sa propre clientèle.

À cela s’ajoute bien sûr la nécessité d’une politique offensive, surtout dans le domaine du crédit à l’exportation.

Alors qu’en Russie, Alstom aurait pu participer à la construction de la ligne rapide Moscou Kazan (350 km/h), elle signe aujourd’hui un contrat avec les États-Unis pour fabriquer outre-Atlantique 28 TGV qui ne rouleront, état du réseau oblige, qu’à 257 km/h.

Ah oui, c’est vrai, j’avais oublié que depuis Sarkozy, la France fait partie du commandement intégré de l’OTAN et que la Russie est donc un pays « ennemi » avec qui il ne faut pas faire d’affaires ! Poutine pourrait nous envahir avec les TGV qu’on lui vendrait !

« Bus Macron » ou trains à hydrogène ?

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Un train à hydrogène construit par Alstom en Allemagne.
Crédit : Alstom

Alors qu’en France on s’agite pour maintenir les activités d’Alstom, le groupe a dévoilé le 20 septembre, au salon InnoTrans de Berlin, son dernier modèle de train électrique.

Développé avec le soutien financier de l’Allemagne, le Coradia Lint est équipé d’une motorisation par pile à combustible, alimentée par de l’hydrogène, et n’émet que de la vapeur et de l’eau condensée. D’une autonomie de 600 km, il roulera à 140 km/h. Malgré les nombreux projets d’électrification prévus dans plusieurs pays européens, une part importante du réseau ferroviaire n’est toujours pas électrifiée, dont 50 % en Allemagne où 4000 locomotives roulent encore au diesel.

Ce lancement fait suite à la signature, en 2014, de lettres d’intention avec certains Länder allemands. Alstom le construira sur place et compte en livrer 40 à 70 unités d’ici fin 2017. Vous l’avez compris : alors que vous passerez vos journées en « bus Macron », nos voisins allemands profiteront d’une nouvelle génération de trains à zéro émission et à faible niveau de bruit.

Connaitre son adversaire

La Belgique met une grosse bombe sous le siège du CETA

Karel Vereycken
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Les juges de la Cour de justice de l’Union européenne pourraient déclarer inconstitutionnel le traité de libre échange CETA.
Crédit : CJUE

Après deux semaines de menaces, d’ultimatums et de négociations frénétiques, la Belgique a été contrainte au forceps d’accoucher d’un accord belgo-belge permettant aux 28 gouvernements de l’UE ainsi qu’à celui du Canada de ratifier le CETA (Comprehensive Economic and Trade Agreement, en français l’Accord économique et commercial général – AECG). Avec retard, le Premier ministre canadien Justin Trudeau viendra donc sabrer le champagne à Bruxelles pour célébrer une « victoire » qui, comme nous allons le démontrer, ne fera pas long feu.

CETA c’est quoi ?

Etant donné que les tarifs douaniers sont déjà assez bas entre l’UE et le Canada, le CETA, afin de relancer la croissance, entend augmenter les échanges en intensifiant les privatisations et en réduisant la plupart des normes régulatrices dans les domaines de la santé, de l’agriculture, des marchés publics et le droit du travail.

Que tout cela va susciter de la croissance reste à démontrer. C’est plutôt le contraire ! Les professeurs Pierre Kohler (Département des affaires économiques et sociales de l’ONU) et Servaas Storm de l’Université de Delft aux Pays-Bas, dans une étude de l’Université Tufts ont tenté de mesurer l’impact du CETA, en tenant compte des coûts économiques et sociaux.

Dans Le Monde diplomatique, les deux économistes résument les conclusions de leur étude :

Sept ans après sa mise en œuvre, le CETA pourrait détourner une partie des flux commerciaux intra-européens, affaiblissant l’intégration européenne au prétexte d’améliorer la « compétitivité » internationale. L’accord détruirait près de 204 000 emplois en Europe et mènera à une compression des hausses de salaire équivalant à une perte annuelle moyenne de 651 euros par employé, transférant par-là même 0,66 % du PIB européen des travailleurs vers les détenteurs du capital.

Au final, le niveau du revenu intérieur brut de l’Union serait diminué de 0,49 % d’ici à 2023 (toujours par rapport au scénario de base), une perte de revenu inférieure à la hausse des revenus du capital. Les effets de redistribution excédant les effets de croissance, les détenteurs du capital sortiraient gagnant de ce scénario, malgré un déclin relatif du niveau du PIB européen.

En France et en Italie, où les salaires et la taille du secteur public dépassent en général la moyenne européenne, les efforts requis pour participer à la « course à la compétitivité » seraient encore plus significatifs. Pour la France : 45 000 emplois détruits, réduction de 1331 euros du revenu annuel moyen des employés et baisse du PIB de 0,65 %. En Italie : perte de 42 000 emplois, réduction de 1037 euros du revenu annuel moyen des employés et chute de 0,78 % du PIB.

En Allemagne, nous calculons une perte de 19 000 emplois, relativement plus faible, mais à l’origine d’une réduction du salaire annuel moyen de 793 euros, diminuant la consommation et amputant le PIB de 0,37 %.

Au Royaume-Uni (s’il participait à l’accord), la réduction de la part de la richesse revenant au travail et l’érosion du poids de secteur public survenus ces dernières décennies limiteraient l’impact du CETA : 9 000 emplois perdus, 316 euros de moins par travailleur et par an, et PIB de 0,23 % inférieur à ce qu’il serait sans CETA. Pour les autres pays européens, les effets moyens se situeraient entre ceux du Royaume-Uni et de l’Allemagne.

Quant au Canada, dont les travailleurs et le secteur public seraient soumis à des pressions compétitives plus intenses que les pays européens, il perdra 23 000 emplois, et verra le salaire annuel moyen amputé de 1 788 euros (soit en transfert de 1,74 % du PIB vers le capital), pour un PIB en recul de 0,96 % par rapport au scénario de base.

Selon nos simulations fondées sur des hypothèses de travail plus plausibles à nos yeux que les modèles panglossiens de l’économie néoclassique, le CETA profiterait aux seuls investisseurs. Si les parlementaires (européens et nationaux) venaient à adopter le texte, ils suggèreraient donc qu’ils ne représentent que cette catégorie de la population.

Privatisation de la justice ?

A part cette dose supplémentaire de « destruction créatrice », le CETA annonce introduire une « révolution » juridique par la mise en place du mécanismes dit Investor State Dispute Settlement (ISDS, en français Dispositif de Résolution des Différends entre Investisseurs et Etats – RDIE). Ce mécanisme donnera le droit aux entreprises multinationales de poursuivre des gouvernements en justice au cas où une loi viendrait mettre en danger leurs profits actuels et potentiels, y compris s’il s’agit de lois protégeant la santé, l’environnement ou les droits sociaux. Par le passe, ce type de mécanisme a permis à Philip Morris d’attaquer l’Uruguay pour sa politique anti-tabac et au géant minier Oceanagold de poursuivre le Salvador pour lui avoir refusé un permis d’exploitation pour raisons environnementales.

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Les syndicats anglais rappellent qu’en 2014 l’assureur néerlandais Achmea a poursuivi en justice le gouvernement slovaque pour avoir renationalisé les services de santé… privant l’assureur de son marché !

Ainsi, puisque, via le CETA, les mécanismes ISDS s’imposeront à la législation européenne, ses opposants le considèrent à juste titre comme le « cheval de Troie » du TTIP/TAFTA, un accord bien plus vaste, qu’Obama veut absolument faire aboutir au plus vite.

En ce qui concerne le CETA, une fois que les gouvernements de l’UE et du Canada l’auront signé ce dimanche, plusieurs obstacles resteront à franchir avant qu’il ne devienne opérationnel :

  1. Le Parlement européen doit adopter le traité lors d’un vote prévu pour janvier 2017 ;
  2. Les 38 parlements nationaux ou régionaux disposant d’une telle compétence, doivent ensuite chacun ratifier le traité, ce qui prendra encore au moins deux ans.

En attendant cette ratification « définitive », le CETA sera appliqué à titre « provisoire » et ceci avant sa ratification parlementaire !

Héritage gaullien

Le traité du CETA, ayant été négocié dans le plus grand secret par l’UE et le Canada entre 2009 et 2015, les négociateurs ont fini par découvrir un « problème » : la Constitution belge offrant autant de pouvoir de vote à chaque région belge qu’à n’importe quel Etat souverain d’Europe, il fallait les convaincre.

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Or, après un an de travaux et d’auditions et sans la moindre réponse de la technostructure européenne, Paul Magnette, le Ministre Président socialiste de la Wallonie, soutenu par un vote de 46 contre 16 au Parlement de Namur, annonça le vendredi 14 octobre que la Wallonie ne donnait pas délégation au ministre belge des Affaires étrangères pour la représenter. En clair, comme lors de la résolution adoptée en avril 2016 avec 44 voix contre 22, pour le Parlement wallon, c’était « non » car le texte était totalement inacceptable.

La règle de l’unanimité, un héritage gaullien, fait en sorte que dans ce type de processus de ratification, un seul pays souverain peut, en pratiquant une politique de la « chaise vide », mettre son véto à une décision qu’il considère contraire à son intérêt.

Depuis longtemps, le président de la Commission européenne Jean-Claude Juncker affirme qu’il « ne peut y avoir de vote démocratique contre les traités ». Il est donc normal qu’il plaide pour qu’on en finisse avec un tel « anachronisme ». Suite au vote wallon, l’ancien Premier ministre belge Guy Verhofstadt a suggéré d’en finir avec ce qu’il considère être une « vétocratie » en adoptant un système de vote par majorité qualifiée, c’est-à-dire, le verrouillage complet du droit des Etats face au rouleau compresseur européiste.

Populaire

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L’initiative wallonne a été favorablement accueillie par les populations européennes et canadiennes.

Plus de 200 000 citoyens européens ont rapidement signé une pétition en soutien aux objections de P. Magnette au CETA.

Rien qu’en Europe, 2000 villes, départements, régions et autres collectivités territoriales se sont déclarés symboliquement « hors TAFTA ».

Au Canada, c’est 45 municipalités qui ont, ou sont en cours d’adopter des résolutions anti-CETA ou cherchent sa non-application. Au total, ils représentent environ 4 millions de Canadiens. L’Union national des fermiers canadiens a soutenu le vote belge et le 24 octobre, l’avocat Rocco Galati a introduit une motion à la Cour fédérale canadienne affirmant que le CETA était anticonstitutionnel.

Lors de son discours annonçant le « NON », Paul Magnette, le Ministre Président socialiste de la Wallonie soutenu par les Démocrates chrétiens du Cdh, a précisé qu’il ne s’opposait pas à l’idée de signer un traité de libre échange, bien qu’uniquement sous certaines conditions et s’il respectait des principes élémentaires. Ancien professeur de sciences politiques, P. Magnette n’a pas hésité à citer La paix perpétuelle de Kant pour dénoncer le secret du traité.

Suite à son discours, Bruxelles s’est mis à cracher du feu et à faire pleuvoir des grenouilles. Le président de l’UE, Donald Tusk a menacé les Wallons et lancé plusieurs ultimatums pour qu’ils votent « mieux » et au plus vite ! Benoît Lutgens, le patron du Cdh, a dénoncé des pressions venant de l’UE proches du « comportement délinquant ».

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C’est uniquement lorsque P. Magnette a menacé de claquer définitivement la porte, que l’UE a fini par accepter qu’on ajoute plusieurs pages de garanties, d’amendements et de mesures protectrices aux 1800 pages du « traité interprétatif », un ensemble de textes dont la valeur juridique sera aussi solide et contraignante que le traité CETA lui-même.

Nouveau CETA

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Avec ce « nouveau CETA », la Belgique aura les mêmes droits que l’Allemagne, c’est-à-dire le droit de quitter le traité tout le long de la période de sa mise en oeuvre provisiore et lorsqu’elle constate que les garanties ne sont pas respectées. Les amendements visent à protéger l’agriculture, les PME, les services publics et le droit du travail.

Alors que les assureurs américains auraient pu poursuivre les caisses mutualistes travaillant pour la Sécurité sociale belge sous prétexte qu’elles provoquent une entorse à la libre concurrence, ce ne sera pas le cas. De plus, les 42 000 filiales de sociétés américaines installées au Canada, si elles désirent commercer avec l’UE, seront tenues de pleinement respecter le droit européen en matière d’environnement, de santé et de normes alimentaires (cela concerne : OGM, bœuf aux hormones, etc.).

Plus important encore, le fait que le gouvernement belge va saisir la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE) afin d’examiner la légalité des Investment Court Systems (ICS), des mécanismes déguisés d’ISDS (zombie ISDS).

Alors que c’est généralement la Commission européenne qui vérifie au préalable si un traité est compatible avec le droit européen ou pas, n’est-il pas étonnant qu’on ait dû attendre la révolte wallonne avant d’accepter de procéder à une telle vérification ?

Déjà, le 13 octobre, à Strasbourg, la Commission des questions sociales de l’Assemblée parlementaire du Conseil de l’Europe (APCE) avait appelé à ajourner la signature du CETA au motif qu’il « restreindrait de manière inacceptable le pouvoir des parlements nationaux de légiférer sur des questions relevant de leur domaine de compétence ».

Or, si la CJUE, actuellement présidée par le juge belge Koen Lenaerts, constate que l’ICS est illégal, ce qui peut prendre deux ans, tout l’accord CETA est par terre. Le quotidien belge La Libre Belgique titrait d’ailleurs un article sur ce sujet : « La Belgique place une bombe sous le siège du CETA ». Pour sa part, l’avocat belge Pierre d’Argent parle « d’épée de Damoclès suspendue sur le CETA ».

Ce qui est certain, c’est qu’avec le « nouveau CETA » arraché par la Belgique, aucune cour d’arbitrage privé ne sera opérationnelle durant la période de mise en œuvre provisoire. L’amendement belge demande qu’on travaille au plus vite pour mettre sur pied une cour d’arbitrage de droit public avec des juges nommés non pas par les multinationales mais par les États. Tant que ce « détail » n’est pas modifié, la Belgique se réserve le droit de ne pas ratifier le CETA. A cela s’ajoute que cette nouvelle approche deviendra « la référence » pour tous les traités de libre-échange signés par la suite. C’est pour cela que P. Magnette n’a pas hésité à déclarer au quotidien belge Le Soir que « l’accord sur le CETA, c’est la mort du TTIP. »

Pour l’économiste Pierre Dufraigne, le plus important, c’est d’avoir détaché l’accord sur le tribunal de l’ensemble de l’accord :

Politiquement, maintenant, il ne pourra plus servir de précédent pour un accord avec les Etats Unis par exemple. Quelque part, l’accord intervenu sur le CETA tue le projet de TTIP parce qu’on ne voit pas le business américain accepter ce type d’arrangement. Ce n’est pas pensable. C’est à mon sens un élément tout à fait essentiel.

Et pour une analyse détaillée et point par point des textes de l’accord, nous vous renvoyons vers l’article publié aujourd’hui sur site du CNCD belge : « Autopsie à chaud de l’accord sur le CETA »

Cour constitutionnelle de Karlsruhe

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Précisons également que P. Magnette, lors de son intervention devant le Parlement wallon a évoqué le verdict de la Cour constitutionnelle allemande de Karlsruhe.

Le 13 octobre, cette dernière avait autorisé le gouvernement allemand à signer le CETA tout en précisant qu’étant donné qu’elle ne s’était pas encore prononcée sur sa compatibilité avec la Constitution allemande, elle n’autorisait pas que les mécanismes ISDS y deviennent opérationnels.

Cité par La Libre Belgique dans son article intitulé « En Allemagne, le Ceta est face à un feu orange », le professeur Markus Krajewski, professeur de droit public à l’université Friedrich Alexander d’Erlangen-Nuremberg, affirme que le « oui » de la Cour allemande est en réalité un « oui, mais ». Au-delà des cours d’arbitrage privé, la reconnaissance des compétences professionnelles et les droits du travail, deux sujets évoqués par les Wallons, posent également problème.

Rappelons qu’en Allemagne, près de 200 000 citoyens et le groupe parlementaire du parti de gauche, die Linke, ont déposé des plaintes auprès de la Cour constitutionnelle du pays, jugeant que le Ceta contrevient à la Constitution.

Opposition française ?

En France, la question de l’inconstitutionnalité du CETA est également posée. Le 21 septembre dernier, pas moins de 77 députés socialistes ont cosignés une lettre au Président François Hollande lui demandant de s’opposer à l’application « provisoire » du CETA, une démarche qu’ils estiment être l’expression d’un « mépris » total envers les « démocraties nationales ».

Ensuite, le 5 octobre, une résolution (N°3873) soutenue par 24 députés contre l’application provisoire du CETA et appelant à conditionner sa mise en œuvre à l’avis de la Cour de justice de l’Union européenne sur les mécanismes ISD, a été, grâce à des manœuvres rocambolesques visant à obtenir un vote pro-CETA, rejetée.

Pourtant, dans les colonnes de Libération, le professeur Dominique Rousseau de l’Université Paris I Panthéon Sorbonne ne peut que constater que le CETA viole amplement la Constitution française.

La révolte Wallonne contre le CETA est considérée en Angleterre comme de très mauvaise augure par rapport à l’avenir de ce pays post-Brexit. Liam Fox, le secrétaire d’Etat au commerce a souligné au Parlement que le Royaume-Uni a le plus grand intérêt à ratifier le CETA avant de quitter l’UE…

Conclusions

Contrairement à la rumeur, Paul Magnette n’est pas Alexis Tsipras. Alors que le Grec a fini par jeter l’éponge, le Wallon a réussi, en se battant, à retourner la table et obtenir une bonne partie de ce qu’il souhaitait. Surtout, il a donné au monde une belle leçon de courage et aux citoyens l’envie à aller au combat !

Cependant, moins optimiste que lui sur la véritable nature de l’UE et sur le destin de l’euro, nous espérons qu’il nous rejoindra bientôt pour imposer la séparation des banques et pour arrimer l’espace européen à l’Eurasie dans le cadre d’une Europe des patries et des projets alimentée par la croissance que nous offrent la politique chinoise des Nouvelles Routes de la soie.

Ainsi, si pour nous, le « nouveau CETA », est moins nocif que l’ancien, cela reste un leurre, le choix du déclin et du chômage et surtout une prison transatlantique.

Le calendrier nous indique que de nouvelles occasions se présentent pour faire couler le traité par des mobilisations politiques et citoyennes. Après tout, la France a coulé l’AMI en 1998 et le Parlement européen a liquidé le traité ACTA en 2012.

Cela peut et doit être fait de nouveau !

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Ce sont donc les mêmes qui beuglaient que le Code du travail était trop épais qui sont ravi(e)s de signer ça !
Ce qui me tient à coeur

Alain Gachet : faire jaillir l’eau du désert grâce aux satellites

Voici la transcription (légèrement éditée) de l’intervention du Dr Alain Gachet, lors de la conférence internationale de l’Institut Schiller des 25 et 26 juin 2016 à Berlin.

 

Ingénieur des mines et explorateur, Alain Gachet a travaillé dans le pétrole avant de devenir un expert mondial de l’eau. Inventeur du procédé Watex (Water Exploration) qui permet de localiser des ressources aquifères à l’aide d’images radar satellite, on l’a surnommé « le sourcier des temps modernes ».

Son expertise est mondialement reconnue. Il vient de recevoir, en avril 2016, de la prestigieuse Space Foundation américaine, l’award de la Space Technology – Hall of Fame. Aujourd’hui, il est président de Radar Technologies International (RTI).

Il raconte sa découverte dans un récit autobiographique, L’homme qui fait jaillir l’eau du désert (octobre 2015, JC Lattès).

Retour à toute la conférence et aux autres orateurs.

Faire jaillir l’eau du désert grâce aux satellites

Je tiens à préciser tout de suite que je ne suis impliqué en aucune façon dans des questions politiques. Je suis simplement un scientifique. Je vais vous raconter une histoire un peu étrange, mais une histoire réelle qui m’est arrivée il y a une quinzaine d’années.

Voici d’abord des chiffres que tout le monde connaît : 1,1 milliard d’humains n’ont pas accès aujourd’hui à l’eau potable, et 5,3 milliards, c’est-à-dire les deux tiers de la population mondiale, vivront en 2050 dans une région subissant un stress hydrique.

Vous avez entendu parler du changement climatique, ce n’est pas une nouveauté. Les conséquences en sont fortement ressenties aujourd’hui. Le niveau des nappes phréatiques baisse de plus en plus, alors que nous avons une population mondiale qui connaît une croissance fulgurante. Ainsi, le changement climatique et une démographie en hausse signifient une demande croissante en eau et l’épuisement des réserves connues.

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Figure 1 : L’agriculture et la révolution industrielle ont provoqué une forte hausse de la démographie mondiale.
Crédit : Alain Gachet

Ce graphique (Figure 1) montre un phénomène que l’humanité n’a jamais eu à affronter. Au début de l’humanité, vers 10 000 ans avant JC, la terre comptait à peine 5 millions d’individus. Avec l’apparition de l’agriculture et de l’élevage au néolithique, ce nombre est passé à 250 millions. Ensuite, à la fin du XIXe siècle, la démographie fut sans précédent, atteignant les 6 milliards d’individus que nous sommes aujourd’hui. Comment l’humanité fera-t-elle face à ce défi ? C’est typiquement ce genre de réflexion induit par le changement de paradigme qui contribue à la notoriété mondiale de l’Institut Schiller.

Nous avons devant nous une chance inouïe

En effet, la clé de l’évolution humaine passe par la conversion de difficultés en opportunités. Et nous avons une chance inouïe. Les satellites de la NASA, qui orbitent autour de la Terre depuis plus de trente ans, ont permis à l’agence de calculer que le volume d’eau potable consommé par les humains est tout compte fait assez modeste par rapport aux ressources existantes, stockées en profondeur.

Quelques ordres de grandeur de l’eau sur Terre

JPEGCette représentation montre trois sphères bleues de différentes tailles par rapport à la Terre. Leur volume est fonction de l’eau qu’elles contiennent.

La plus grande sphère représente l’ensemble de l’eau présente sur Terre : elle n’est pas bien grosse par rapport au volume de notre planète.

La sphère de taille intermédiaire symbolise le volume d’eau douce liquide présente dans les eaux souterraines, les marécages, les rivières et les lacs. Son volume est d’environ 10633450 km3 et son diamètre de seulement 272,8 km. C’est bien cette sphère qui représente l’eau directement disponible pour tous les êtres vivants de notre planète, celle que nous buvons et que nous utilisons tous les jours pour notre toilette et nos activités. Rappelons que 99% de cette eau demeure inexploitable, enfouie dans les profondeurs du sous-sol.

Enfin, la petite bille bleue restante, à peine visible (cliquez sur l’image pour l’agrandir), représente l’eau douce contenue dans tous les lacs et rivières de notre planète. Son volume est de 93,113 km3 pour un diamètre d’environ 56,2 km. Il s’agit bien de l’eau de surface, directement exploitable par l’Homme.

Cette représentation donne une dimension tout à fait différente au qualificatif de « planète bleue ». Nous pouvons ainsi mesurer combien l’eau immédiatement disponible devient très limitée et donc précieuse.Il nous incombe à tous de préserver la qualité de cette eau et d’en faire le meilleure usage possible.

Source : ActivEau

En vérité, l’humanité s’est développée en puisant principalement dans les eaux de surface d’accès facile, comme les lacs et les rivières (93 113 km2 ou 3 % du total), alors que la majeure partie de l’eau douce se trouve en-dessous de la surface terrestre, dans le sous-sol (10 530 000 km3 ou 97 % du total). Cette richesse représente donc 33 fois le volume de toute l’eau consommée jusqu’à maintenant. Voilà la chance inouïe qui s’offre désormais à l’humanité et à son avenir à long terme.

Cependant, une question se pose : comment et où la trouver ? Voilà le vrai défi. Lorsqu’on sait que je viens de l’industrie pétrolière, on peut imaginer que je n’ai a priori rien à voir avec l’eau. L’eau n’est même pas cotée en bourse, elle n’a aucune valeur marchande, sauf si vous mourez de soif…mais là, c’est trop tard !

Un concours de circonstances

J’ai été amené à m’occuper de l’eau presque par hasard. Tout commence en 2002, lorsque j’étais employé par la société Shell pour un projet d’exploration pétrolière dans le désert de Syrte, en Libye. C’est alors qu’en examinant une image radar prise d’une hauteur de 800 km, je découvre une énorme fuite le long d’une conduite souterraine, l’aqueduc de la fameuse « rivière artificielle » construite par Kadhafi.

C’est alors que surgit tout-à-coup dans mon esprit une idée tout compte fait assez simple : si l’on peut voir des fuites souterraines, ne pourrait-on pas utiliser les images radar prises par satellite pour trouver de l’eau plus profonde ?

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Deux images de la même région en Libye. Alors que l’image couleur, à droite, indique avant tout la rugosité de la surface, l’image de gauche, également obtenu par radar, fait apparaître par hasard l’existence, dans le sous-sol, de l’énorme fuite d’eau dont souffrait la rivière artificielle créée par Kadhafi. Notez cependant que toutes les parties claires n’indiquent pas forcément des aquifères.

Techniquement, il faut savoir que les images radar visualisent avant tout la rugosité et les aspérités de la surface terrestre, comme le relief, la végétation ou encore les habitations. A ces indices, se mélangent sur la même image des traces plus profondes d’humidité du sous-sol.

En clair, il fallait trouver moyen de se débarrasser des indices de la surface pour ne visualiser que l’humidité en sous-sol, un vrai défi à relever. Cela m’a pris deux ans de travail de recherche intensif pour trouver l’algorithme de filtrage adéquat, que j’ai baptisé procédé « Watex » pour Water Exploration.

Crise du Darfour

Tout juste deux semaines après ma découverte, c’est la grande crise du Darfour qui éclate au Soudan en février 2004. Les gens du HCR (Haut commissariat des Nations unis pour les réfugiés, à Genève) m’appellent par téléphone. Ils ont eu vent de mon travail et me disent :

Alain, il y a 250 000 réfugiés fuyant le Soudan, qui sont arrivés précipitamment le long de la frontière tchadienne, sur un front de 650 km de long. On les accueille dans des camps, mais on dépense des millions de dollars pour leur apporter de l’eau par camions-citernes. Peux-tu nous aider à trouver de l’eau pour ces gens ?

« Je n’en sais bigrement rien, leur ai-je répondu. Pour l’instant, je n’ai aucune expérience dans ce domaine de l’humanitaire. Je viens juste d’inventer un procédé, mais dans ce contexte, on n’a pas le droit d’hésiter, alors fonçons ! » Me voilà donc brutalement catapulté de mon bureau sur le terrain, pour voir ce qu’on pouvait faire.

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Deux cartes d’une même région du Darfour. A droite, la rugosité de la surface, à gauche, les réserves aquifères du sous-sol.
Crédit : RTI

Voici une image radar du Darfour couvrant une surface de près de 400 km sur 400 km, c’est-à-dire 160 000 km2. C’est là que se trouvaient à l’époque 3 millions de personnes déplacées dans des camps. Que faire pour les aider ?

Regardez bien ces deux images de la même zone. Mon procédé m’a permis de passer de l’une (indiquant la rugosité et les aspérités de surface) à l’autre (indiquant exclusivement l’humidité du sous-sol). Sur la deuxième, on peut voir à 20 mètres sous terre grâce à cet algorithme « filtrant ».

Nous y découvrons un vaste réseau de rivières souterraines et si elles sont là, c’est qu’il y a de l’eau en quantité. On ne peut donc pas laisser mourir ces gens de soif alors qu’on voit ces belles artères irriguées qui se déploient en sous-sol sur des milliers de kilomètres !

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Etre un expert de l’eau n’est pas sans danger. Alain Gachet (au centre avec les cheveux blancs), ici protégé par les forces de maintien de la paix de l’ONU.
Crédit : RTI

Cependant, il va falloir faire parler la réalité du terrain. C’est là que l’aventure commence, car sur place, vous vous trouvez exposé en permanence à toute sorte de menaces physiques : vous devenez vous-même un réfugié, exposé à la soif et aux violences. Comme le montre cette photo, j’ai pu bénéficier d’une protection des forces de maintien de la paix de l’ONU. Toute une armada déployée pour me protéger.

Comme résultat : en deux ans, 1700 puits ont pu être forés au Darfour, avec un taux de réussite qui est passé de 33 % à 98 %. Au total, cela a rendu disponible de l’eau, non pas pour 3 mais pour 33 millions de personnes, et a permis d’économiser 500 millions de dollars dans le transport d’eau par camions-citernes.

Pour moi, c’est la réalisation d’un rêve. Lorsque j’ai découvert cette fuite d’eau en Libye et que je me suis décidé à éliminer les indices de rugosité de surface pour ne garder que l’humidité du sous-sol, j’ai compris que j’allais déchirer un rideau, franchir une des multiples portes de l’univers pour accéder à un autre monde qui existe de l’autre côté : le nouveau monde de l’eau profonde sous terre.

Le Turkana, au Kenya

Cette expérience m’a conduit à m’occuper de plus en plus de la question de l’eau. En 2011, une sécheresse terrible frappe la Corne de l’Afrique. Elle touche 33 millions de personnes vivant en Éthiopie, au Kenya et en Somalie. Je dois dire que juste avant, en 2007, la même sécheresse avait frappé le nord de la Syrie, détruisant l’économie, tuant le bétail, ravageant les récoltes et appauvrissant les populations qui se précipitent alors dans les villes pour tenter de s’en sortir. C’est le début du « printemps arabe », sans doute lié à ce phénomène. Mais cette sécheresse massive, c’était vraiment l’enfer.

J’arrive quelques mois après au nord du Kenya, au Turkana, une région aride sur la frontière du Sud-Soudan. Une fois de plus, la situation est épouvantable. Et lorsqu’on me demande de trouver de l’eau là-bas, je suis désespéré et désemparé, mais je garde à l’esprit que toute question a sa réponse.

Les données géologiques et les premières images satellitaires sont peu engageantes. Pourtant, on doit trouver de l’eau pour permettre aux 200 000 réfugiés entassés dans le camp de Kakuma de survivre. Une fois de plus, les résultats dépassent les espérances. Ils permettent notamment d’identifier des « trous noirs », ce qui est un bon signe, car cela signifie que l’eau se trouve à une telle profondeur qu’elle échappe aux images radar, mais qu’on peut probablement en trouver dans le sous-sol profond. Et l’identification de ces aquifères, en utilisant les données géophysiques et autres, nous permet de proposer cinq endroits choisis comme cibles pour des forages d’exploration.

La plaine du Lotikipi couvre une surface équivalente à plus de la moitié de la Belgique. Jamais il n’y a eu de forages dans cette région. Au total, avec nos forages on y a trouvé un aquifère de 200 milliards de mètres cubes d’eau, deux fois la taille du lac Léman à Genève. Lorsque j’ai demandé à l’ONU de forer là-bas, ils m’ont dit : Alain, tu es complètement fou ! Peut-être, mais si on trouve de l’eau, cela changera complètement la donne dans la région. Donc, on doit y aller.

Le coût ? Celui de forer un puits de 400 mètres de profondeur, là où l’eau devait se trouver. Je disposais d’échographies de compagnies pétrolières. Le fait d’avoir travaillé dans le pétrole m’a été très utile. En combinant ces relevés sismiques avec les « trous noirs » des images radar, la conviction m’est venue qu’il existait des réserves d’eau souterraines. De l’eau a jailli du puits dans une liesse incommensurable : deux cents milliards de mètres cubes d’eau potable nous y attendaient ! Pour obtenir quelques gouttes d’eau permettant de nourrir bétail et enfants, ces femmes devaient marcher 40 km par jour ! Tout cela pour de l’eau saumâtre. Pourtant, dans cet espace immense où je passais pour un dingue, j’ai découvert un potentiel considérable.

Eau, source de paix

Dans son récit autobiographique L’homme qui fait jaillir l’eau du désert, Alain Gachet décrit la réaction de la population locale :

« Les enfants, qui n’ont jamais vu autant d’eau claire, pure et abondante, jouent, rient et dansent sous cette douche improvisée. Les hommes Turkana bénissent la source en invoquant leurs dieux, mais ils les insultent aussi pour les avoir abandonnés si longtemps à la terrible sécheresse alors même que l’eau était là, sous leurs pieds.

Les femmes, elles, ont entamé une danse spontanée autour d’un magicien aux cheveux blancs, le remerciant de leurs chants. Elles ont compris en un instant que leur vie venait de basculer, que des rêves impossibles de prospérité étaient désormais à portée de main.

Ces danses sont les remerciements les plus émouvants et les plus spontanés que j’aie jamais reçus et ce, de la part de la population la plus déshéritée de la planète. L’espoir qui naît alors en moi est immense, car je sais qu’il concerne maintenant l’avenir. (…) Cette découverte laisse entrevoir toutes les possibilités désormais ouvertes à ces populations en détresse. Avec autant de réserves renouvelables, chaque puits pourrait entretenir un oasis de prospérité, un espace de réconciliation et de paix. »

Lodwar

Ensuite, je me suis rendu à Lodwar, la capitale du Turkana, où résident 10 000 personnes. Dans cette capitale de la pauvreté et de la saleté, les femmes fouillaient les bennes à ordures dans l’espoir de trouver quelques restes pour nourrir leurs enfants.

Grâce aux images satellitaires, on a découvert qu’une réserve d’eau souterraine existait à cinq kilomètres à peine de la capitale ! Personne n’avait eu l’idée de forer là, à 200 mètres de profondeur. Et le relevé sismique me donnait de nouveau une indication importante d’une aquifère riche de 10 à 12 milliards de mètres cubes d’eau potable à 200 mètres de profondeur, bien que le bassin ait une profondeur de 4 km. Cela vous donne une idée du potentiel très important de la région. Lors du forage, l’eau était de nouveau au rendez-vous. Les enfants n’avaient jamais vu autant d’eau fraîche, claire et potable de leur vie ! Pour les habitants, on les fait passer de l’enfer à la prospérité. Les femmes qui glanaient dans les poubelles, cultivent maintenant leur propre lopin de terre et peuvent nourrir leurs enfants. Cette eau leur rend leur dignité. Ils ont maintenant du bétail, qu’ils peuvent nourrir et abreuver tous les jours. Leurs chèvres leur donnent enfin du lait. Ils peuvent maintenant sauver leurs familles. Ils n’ont plus besoin d’aucune forme d’aide internationale pour survivre. Le gouvernement doit seulement payer les puits nécessaires pour exploiter cette richesse. Mais l’eau est là, en sous-sol, et elle est abondante et renouvelable, ce qui est extrêmement important.

Planter des arbres en Irak

Dernier chapitre, l’Irak, la partie la plus difficile. J’ai commencé à discuter avec les autorités irakiennes il y a cinq ans, à l’époque de Nouri al-Maliki (Premier ministre de 2006 à 2014). Le programme pour l’eau en Irak a été financé par l’UE sous la direction de l’UNESCO et a été mis en œuvre par ma société. On a décidé de prospecter l’eau sur l’ensemble du territoire irakien [et non pas dans une seule région]. L’Irak, comparé au Turkana, c’était vraiment un gros morceau à avaler, une énorme quantité de pixels de 6,5 mètres chacun. On a ainsi créé une image radar de très haute résolution pour tout l’Irak.

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Deux cartes de l’Irak. Avant le traitement des données (à droite) et après (à gauche).
Crédit : RTI

Comme je vous l’ai dit avant, les images radars sont très sensibles à la rugosité et aux aspérités de la surface. Sur cette carte (à droite), on voit les échos des toits métalliques des villes de Bagdad, Mossoul, Arbil, Souleimaniye, Ar Ruthba, etc.

Et ici vous voyez le Tigre et l’Euphrate. Une fois de plus, cette image (à droite, non traitée) visualise aussi bien la rugosité que l’humidité. Appliquons maintenant l’algorithme de filtrage pour ne garder que l’humidité sur l’ensemble du territoire irakien. On obtient un type d’image complètement nouveau (à gauche). Vous voyez maintenant le contenu en humidité de tout l’Irak jusqu’à vingt mètres en dessous de la surface du sol.

Cela améliore immédiatement les choix. Si vous voulez restaurer la végétation, ne plantez jamais d’arbres dans les parties en noir sur cette carte. Car cela signifie que l’eau se trouve bien en dessous des vingt mètres et donc inatteignable par les racines de vos arbres.

Vous voyez également le Tigre et l’Euphrate. Ils ont l’air franchement ridicules ! Pourquoi ? Parce que la Turquie et d’autres pays ont coupé l’eau entrant en Irak par leurs grands barrages en amont. Mais regardez ici, en haut sur la carte (à gauche), au Kurdistan, il y a plein de réserves d’eau. Et l’on peut imaginer que c’est pareil de l’autre côté de la frontière, en Syrie.

Al-Anbar (province occidentale d’Irak), un désert total ? Pas si sûr, car il y a des traces d’humidité. On continue à essayer de comprendre d’où vient cette humidité car elle ne vient pas de rivières (il y en a jamais ici) : cela vient du sous-sol profond.

Ainsi, cette carte comporte toutes les clés pour la reconstruction de l’Irak. Je ne parle que de l’Irak, parce que je n’ai étudié que ce pays, mais imaginez les conséquences pour le reste de la région.

Revenons un instant à la région de Sinjar, ici, dans le nord de l’Irak, près de la frontière syrienne. De larges plaines, une belle terre, un sol excellent où l’on peut faire pousser du blé. Aujourd’hui, ces terres sont en friche à cause de la guerre. Voici une photo de silos à grain abandonnés. On doit les remettre en état et mettre fin à la guerre. Voici une photo de la ville de Sinjar où vivaient 300 000 personnes, totalement ravagée aujourd’hui.

Conclusion

Pour moi, il n’existe pas de situation désespérée qui soit sans solution. On doit toujours se rappeler que dans la vie, il n’y a pas de problèmes, mais des questions et des réponses.

Cette nouvelle façon de voir le monde :

  1. révèle des ressources souterraines inconnues en eau ;
  2. peut permettre aux décideurs de fixer des priorités dans leurs objectifs ;
  3. permet la planification de la reconstruction post-conflit rapidement et efficacement.

L’efficacité de ces images dépend aussi de leur précision : l’on sait donc exactement où l’on doit aller.

Ainsi, les nouvelles technologies spatiales peuvent changer l’équilibre géopolitique des eaux souterraines en échappant au vieil adage : qui contrôle l’amont contrôle l’aval. Cependant, il est important de rappeler que la science doit rester au service du progrès de l’humanité.


Retour au programme de la conférence avec les liens aux autres interventions.

Retrouvez toute la conférence sur le site New Paradigm.

Crise financière

Brexit, banques italiennes, Deutsche Bank : c’est minuit qui sonne

Karel Vereycken
Fondateur d’Agora Erasmus
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Grèce : des personnes âgées tentent de retirer l’argent de leurs retraites de leur compte en banque…
Crédit : Reuters
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Nouvelle Solidarité N°1/2016 – S’abonner

Lors de sa campagne présidentielle en 2012, Jacques Cheminade n’avait cessé de marteler que sans une réorganisation de fond en comble du système financier transatlantique, une « finance folle » nous conduirait au chaos et à la guerre.

Malheureusement, pourrait-on dire, et les faits le prouvent, c’est lui qui avait raison quand les autres ont eu tort. Cette vérité dramatique souligne une fois de plus que les compromissions de nos « élites » et leur soumission à une véritable occupation financière, en font une partie du problème et non de la solution.

Or aujourd’hui, ce n’est plus une, mais plusieurs « bombes H financières » dont l’explosion simultanée menace tout le système. Car le Brexit, l’état des banques italiennes, suisses et françaises, la faillite non actée de Deutsche Bank, ne sont que les multiples sommets d’un iceberg géant capable de nous envoyer par le fond.

Le 6 juillet, le Wall Street Journal n’a pas hésité à évoquer l’image d’un « bain de sang bancaire mondial » en parlant des grosses banques. Ainsi, constatait-il, depuis début 2016, vingt des banques les plus importantes du monde ont perdu 465 milliards de dollars, c’est-à-dire un quart de leur valeur de marché ! Les plus fortes pertes ? UniCredit, (deux tiers de sa valeur), Royal Bank of Scotland (56 %), puis Crédit Suisse, Deutsche Bank et Barclays (autour de 50 %).

Assouplissement quantitatif, planche à billets, taux d’intérêt négatifs, argent hélicoptère, etc. n’auraient donc servi à rien ? Au contraire, ces liquidités, au lieu d’aider les banques à investir dans l’économie réelle, les ont incitées à spéculer encore davantage, et donc à encourir encore plus de pertes ! Les économistes, stipendiés le plus souvent par les banques, nous juraient qu’il s’agissait d’une simple crise de liquidités, alors qu’il s’agissait d’une crise d’insolvabilité !

Le Brexit fait éclater la bulle immobilière

Premier symptôme de cette équation, le Royaume-Uni, où les incertitudes et le flou entourant la période post-Brexit, provoquent l’implosion de la bulle immobilière. Alors que des centaines d’entreprises envisagent de relocaliser leur siège à Amsterdam ou Paris, comment maintenir la fiction de valeurs immobilières dépassant de 54 % leur valeur déjà record de 2008 ? Ainsi, face à des demandes de désengagement en masse, la moitié des fonds immobiliers britanniques, dans l’impossibilité de rembourser les investisseurs, ont été contraints de geler leurs opérations.

Or l’effondrement de l’immobilier au Royaume-Uni n’affectera pas seulement de grandes banques comme RBS et des investisseurs étrangers, mais tout un pan des classes moyennes britanniques très endettées. Ces dernières, convaincues d’avoir réalisé un placement à l’abri de toute épreuve (en hausse de 10 % par an depuis 2008 !), ont en effet contracté massivement des emprunts immobiliers.

Et avec le profit qu’elles en tiraient, elles ont souscrit à d’autres emprunts pour des achats supplémentaires bien au-delà des moyens que leur permettaient leurs salaires. Leur endettement est ainsi évalué à 130 % de leurs revenus ! Par conséquent, si la chute des valeurs immobilières persiste, des milliers de ménages britanniques seront rapidement contraints de réduire leur train de vie et donc leur consommation. De quoi provoquer un écroulement de la demande intérieure et donc… une récession.

Bail-in contre bail-out

Face à la crise systémique en zone euro, deux approches folles s’affrontent brutalement :

  • De l’autre, un courant plus national (Renzi, etc.) qui, face à la révolte de l’industrie, des PME et des épargnants au bord du suicide, exige, y compris pour des raisons électorales, qu’on injecte une fois de plus de l’argent public (bail-out) pour colmater les brèches afin d’éviter une désintégration en chaîne de tout le système, sans proposer quoi que ce soit pour régler le fond du problème.

Banques italiennes

Pour le premier courant, l’Italie est le « maillon faible ». « Il y a en Italie davantage de banques que de pizzerias », s’indigne le Financial Times. Selon ces ordolibéraux, à cause d’un management incompétent, les 700 banques italiennes petites et moyennes ont dilapidé des fortunes pour satisfaire le clientélisme local, avec comme résultat : 360 milliards d’euros de « créances douteuses », dont 200 milliards jugées irrécupérables. Ils oublient qu’en Italie, la crise a floué une partie des classes moyennes de plus en plus en difficulté avec leurs banquiers.

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L’avenir des banques françaises dépend plus de celui des italiennes que des allemandes. L’exposition des banques françaises aux banques italiennes représente 12,4 % du PIB français, alors que l’Allemagne n’en est qu’à 3,8 %. C’est sans doute pour cela que l’Italie est un bon acquéreur de bons du Trésor français.

Or ce qui arrive en Italie a de quoi faire peur. Depuis le 1er janvier, les actions de Monte Paschi di Siena (MPS) ont perdu 78 % de leur valeur (et 97 % de leur valeur en un an !) Avec 5 millions de clients, il s’agit de la plus vieille banque au monde et de la 3e d’Italie. Alors que sa capitalisation dépassait 15 milliards d’euros avant 2008, la banque toscane pèse aujourd’hui… moins de 800 millions.

Seulement, comme le souligne l’eurodéputé Marco Zanni, la part des créances italiennes liée à l’économie réelle par rapport à la partie spéculative, atteint souvent 80 %, alors qu’elle est parfois inverse chez les grandes banques allemandes et françaises, champions des produits dérivés et du trading à haute fréquence…

Deutsche Bankroute

Alors que Merkel et Schäuble affirment que Deutsche Bank est une banque robuste, sa valeur continue à chuter. Or, avec 52 000 milliards d’euros (chiffre DB 2014) de produits financiers dérivés dans son bilan en décembre 2014, la banque est une caricature de la « finance folle ». Au premier trimestre de 2016, la banque affichait un ratio de fonds propres (l’argent mis au pot par les actionnaires) sur engagements (toutes les lignes de crédit accordées et les positions de marché) de 36,2. Cela veut dire qu’elle a un levier de 36,2, alors que celui de Lehman Brothers n’était « que » de 23,3 avant sa chute… Et cela signifie que si ces « actifs » baissent de seulement 2,76 %, Deutsche Bank se retrouve techniquement en faillite. Pourtant ses engagements pèsent 1902 milliards d’euros, c’est-à-dire presque la moitié de toute l’économie allemande…

C’est une note du Fonds monétaire international (FMI) qui a tiré la sonnette d’alarme fin juin sur Deutsche Bank, la première banque privée allemande (et une des premières de la planète, par la taille de son bilan). Selon l’institution, ses liens avec les plus grandes banques mondiales en font le principal facteur de risque pour le système financier dans son ensemble. « Deutsche Bank apparaît comme le plus important contributeur net en termes de risques systémiques, suivi par HSBC et Crédit suisse », précise le FMI, qui appelle à mettre en place rapidement des mesures pour assurer la liquidation des banques en difficulté.

Selon David Folkerts-Landau, l’économiste en chef de la Deutsche Bank, les banques européennes ont besoin en urgence de quelque 150 milliards d’euros afin d’éteindre l’incendie.

Bien que Schäuble et Merkel s’y opposent virulemment, Deutsche Bank en appelle à l’UE pour exiger un renflouement de tout le secteur bancaire européen avec l’argent public. Ce que l’Italie menace de faire au niveau national en injectant 40 milliards d’euros dans ses banques, la Deutsche Bank le propose au niveau européen. Avis partagé par l’économiste italien Lorenzo Bini Smaghi, président de la Société générale en France, pour qui le secteur bancaire européen « est gravement malade et doit s’attaquer à ses problèmes très rapidement, sinon on court à la catastrophe. Je ne suis pas un prophète de malheur, je suis juste réaliste. »

Début juillet, Deutsche Bank, dans sa note Focus Europe, propose son propre plan en six points pour sauver les banques européennes : injection de 28 milliards d’euros dans les banques italiennes ; suspension des règles du bail-in et du bail-out si nécessaire, permettant des renflouements avec l’argent public lorsqu’on est face à « une perturbation économique sérieuse » comme celle d’aujourd’hui ; admettre des recapitalisations bancaires, tant par des institutions européennes qu’au niveau national lorsque des « contraintes légales et politiques » se posent ; mise en œuvre accélérée d’une Union bancaire, en particulier la création d’un fonds de garantie européen des dépôts ; renoncement de la BCE à durcir la régulation et enfin, cesser de réduire les taux d’intérêt de base qui sont déjà en dessous de zéro et finissent par ruiner les banques en réduisant leurs marges de profit…

La fin de l’euro ?

Sur son blog, Jacques Attali, bien qu’en désaccord sur tel ou tel point, va globalement dans le même sens. En premier lieu, comme le milliardaire américain George Soros, il constate que son bébé, l’euro, est en danger de mort. Pour Attali, c’est précisément le clash entre les deux approches évoquées au début de cet article, qui risque de signer l’arrêt de mort de l’euro :

Aujourd’hui, il faudrait ponctionner une bonne part des économies des épargnants populaires italiens, qui ont placé leur argent en obligations de leurs banques [bail-in]. On voit très bien alors le scénario du pire : pour éviter que les Italiens ne retirent en masse leur argent de leurs comptes (bank run), le gouvernement, en violation des règles européennes, empruntera 40 milliards d’euros à la Banque centrale européenne pour financer ses propres banques [bail-out]. L’Allemagne n’acceptera pas cette folie financière, l’Union bancaire explosera à peine créée et l’euro n’y résistera pas.

Ce scénario « pourrait se déclencher au mois d’août, quand on connaîtra les résultats des tests effectués sur les banques italiennes. »

Retour aux principes

Tant qu’on persiste à chercher des solutions à l’intérieur des paramètres définis par le système lui-même, aucune solution ne sera possible. Il faut donc non seulement « penser hors de la boîte » (out of the box thinking) mais revenir aux principes mêmes de l’économie et de la monnaie :

  1. L’argent, la monnaie et le crédit n’ont aucune valeur en soi ;
  2. La seule légitimité d’une devise, c’est l’engagement de l’Etat émetteur, c’est-à-dire son engagement dans le temps donnant de la substance à la valeur nominale des créances ;
  3. La valeur de l’argent résulte de l’activité pour laquelle elle est émise. Un argent dépourvu de projet est sans valeur ;
  4. En mobilisant sa main d’œuvre qualifiée et sa technologie, un Etat peut transformer sa monnaie en richesse réelle ;
  5. L’euro n’est pas la monnaie d’un Etat-nation souverain. Or, comme l’a reconnu Jacques Attali en 2011, « une monnaie sans Etat, cela n’existe pas » ;
  6. Le statut de la BCE stipule qu’elle n’est pas le « prêteur de dernier ressort ». En cas de crise systémique, elle ne sert donc à rien.

Vu ces principes, on peut dire que la première « mesure », lors d’une crise bancaire aussi grave que celle qui éclate, c’est de rétablir la légitimité et la confiance, c’est-à-dire la souveraineté des États.

Aussi bien l’Italie, l’Allemagne que tout autre pays cherchant à remettre sur pied un système bancaire viable, ne peut pas procéder autrement : cela veut dire, sortir de l’euro, de l’UE et de l’OTAN, non plus pour des raisons politiques, mais pour des raisons de réorganisation bancaire et monétaire.

Une fois rétablie cette autorité crédible, incarnée par une « Banque de la nation », chaque Etat pourra, dans le cadre de nationalisations sélectives et temporaires, « nettoyer les écuries d’Augias », c’est-à-dire faire le tri entre d’un côté des dettes légitimes à honorer, en les échelonnant dans la durée, et de l’autre, des dettes purement spéculatives, à passer par pertes et profits.

Si en Italie, bon nombre de crédits jugés un peu abusivement comme « non performants » garderont leur intérêt, l’immense majorité des produits financiers dérivés, purement spéculatifs, de la Deutsche Bank et autres banques européennes de ce type, prendront la direction de la morgue financière.

Appuyant ce processus, une séparation stricte (Glass-Steagall Act européen) entre la partie banque commerciale (dépôts, crédits) et la partie banque d’affaires, s’avèrera indispensable pour rétablir un minimum de confiance et éviter des retraits impromptus de liquidités (bank run).

Avec le nord de l’Italie, le Benelux et la Suisse, l’Allemagne reste le cœur de l’Europe des grandes PME et PMI industrielles. Faire battre ce cœur européen productif pour arroser de « crédit productif » toute l’Europe et au-delà est le défi le plus urgent à relever. Si la finance veut renaître, c’est en retournant à cette mission.

Connaitre son adversaire

Attentats de Bruxelles : pourquoi le FBI s’est disqualifié pour travailler avec la Belgique


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Lisa Monaco, responsable en matière de sécurité intérieure (Homeland Security) et de contre-terrorisme de Barack Obama, avec le Prince Abdulaziz bin Abdullah bin Abdulaziz, vice-ministre saoudien aux Affaires étrangères, dans son bureau à Riyad en septembre 2014.
Crédit : SPA

Déclaration dAgora Erasmus

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Nouvelle Solidarité N° 9/2016 – S’abonner.

Bruxelles, dimanche 15 mai 2016 – S’adressant à la Chambre des représentants de Belgique le 13 mai, le procureur fédéral Frédéric Van Leeuw a annoncé que le FBI et la Belgique avait créé une « joint investigation team » pour enquêter sur les attentats terroristes qui ont tué tant de personnes à l’aéroport de Zaventem et dans la station de métro Maelbeek à Bruxelles le 22 mars.

Donnant comme exemple des enjeux aussi élémentaires que le déchiffrement de données cryptées de smartphones, Van Leeuw a voulu démontrer que travailler de manière plus étroite avec le FBI permettra à la Belgique d’obtenir des réponses plus rapides que si elle était seule à formuler de telles demandes à des gouvernements étrangers.

Une équipe d’enquête commune avait déjà été créée avec la France après les attentats du 13 novembre à Paris. L’équipe conjointe avec le FBI est devenue opérationnelle il y a deux semaines.

Jusque là, on a envie de dire pourquoi pas ? Seulement, on apprend au même moment, que c’est Lisa Monaco, la responsable en matière de sécurité intérieure (Homeland Security) et de contre-terrorisme de Barack Obama, qui a été dépêchée par le FBI à Bruxelles pour coordonner le tout.

Parmi les nombreux postes occupés par cette ancienne juge fédérale, deux sont significatifs pour le sujet qui nous intéresse :

  1. Elle a été la conseillère spéciale du directeur du FBI Robert Mueller avant de devenir son chef de cabinet ;
  2. Elle a succédé à John Brennan en 2013 comme responsable de la sécurité intérieure (Homeland Security), quand ce dernier a été nommé par Obama à la tête de la CIA.

Pour tout gouvernement ayant un sens des responsabilités, ces seuls éléments du parcours professionnel de Mme Lisa Monaco devraient suffire pour la déclarer persona non grata en Belgique.

Car, le FBI est une agence américaine dont la haute direction, à plusieurs reprises, a été prise en flagrant délit en train de protéger des pays comme l’Arabie saoudite et d’autres qui sponsorisent le terrorisme international !

Bien que les équipes scientifiques et les professionnels du FBI comme d’autres agences soient les bienvenus pour travailler avec leurs collègues belges, nous espérons qu’à titre de clarification, les députés belges pourront poser quelques questions qui fâchent :

  1. Comment pouvons-nous faire confiance au FBI, alors que ses dirigeants ont été pris en flagrant délit en train de vouloir protéger à tout prix des pays comme l’Arabie saoudite et d’autres qui sponsorisent le terrorisme international ? Article de référence.
  2. N’est-ce pas un mauvais signe et contreproductif de recevoir une officielle américaine, dont les parrains actuels et passés, en l’occurrence Obama, Brennan et Mueller, s’opposent à la levée du « secret défense » des 28 pages du rapport final de la Commission d’enquête conjointe sur le 11 septembre du Congrès américain, alors que ces pages établissent un lien entre les pirates de l’air du 11 septembre et des hauts responsables saoudiens en poste à l’époque aux Etats-Unis, notamment l’ambassadeur saoudien de l’époque, le Prince Bandar bin Sultan ? Ceci est d’autant plus inquiétant que, selon les meilleurs experts, c’est précisément la publication d’un document de ce type qui pourrait prévenir des attentats prochains… Article de référence.
  3. Pourquoi travailler avec le FBI, alors que cette agence s’est engagée dans des actes d’intimidation contre une membre de la Chambre des représentants des États-Unis, Gwen Graham et contre son père Bob Graham, ancien sénateur américain, après que ceux-ci eurent lancé l’offensive pour la publication de ces 28 pages de manière à exposer le rôle de l’Arabie saoudite et les complicités américaines dans les attentats du 11 septembre ? Article de référence.
  4. Pourquoi alors ne pas répondre aussi favorablement à l’offre russe de coopération dans la lutte contre le terrorisme, alors que la Russie a prouvé, en Syrie, de manière indubitable, ses capacités à traquer et à détruire les réseaux terroristes qui ont tué chez nous ? Et pourquoi exclure d’office les échanges avec la Syrie, un pays qui, dixit Mme Monaco, « n’est pas un pays partenaire » dans la lutte contre le terrorisme ? Article de référence.

Il est incontestable que les enquêteurs belges et américains seraient fort reconnaissants que le Président Obama rende disponible et autorise la publication de tout document, et particulièrement des fameuses « 28 pages », permettant de lutter efficacement contre tout pays qui protège ou sponsorise le terrorisme. Les autorités belges, nous l’espérons, pourraient formellement en faire la demande.